價格戰打了一年多，中國車市正在進入賽點！

日前，乘聯會發布的9月市場分析中，明確指出“7-9月降價促銷明顯少於2-4月的頻次”。這也意味着中國車市自從2023年3、4月份開始的價格戰，終於有偃旗息鼓的意思。

現在回顧起來，這場價格戰可以說是打得轟轟烈烈、蕩氣迴腸。

比亞迪又是“油電同價”又是“電比油低”，又是冠軍版又是榮耀版，一輪又一輪地收割銷量；細分市場則是咬死標杆，比如20萬元以上市場，各路中國同行則是對標特斯拉，各種號稱Model 3（參數丨圖片）和Model Y的平替，把話題熱度吵到最高；30萬元以上市場，新勢力品牌則是如魚得水，B B A等老牌豪華品牌確實在智能化、電動化方面落後太多，理想、問界等品牌則是抓住機會，依靠先發優勢，實現了0到1的崛起，纔有了虎口奪食的壯舉，讓合資品牌有苦難言，潰不成軍。

隨着價格戰的烈度減輕，市場競爭也進入新的賽點，弱勢合資品牌潰不成軍，強勢合資還有一戰之力；中國新能源品牌方面，也不全是戰歌嘹亮，也有強弱之分。強者吃肉喝湯，弱者苦苦支撐。

諸多人士認爲，目前中國市場參與競爭的品牌還是太多了，必然會進行整合，未來必然走向優勝劣汰。沒有人能預測誰能最終勝出，但可以肯定的是，中國車市正在進入賽點，不能適應新形勢變化的肯定是要淘汰出局的。

合資分化，中國同行改寫局面

說合資品牌潰不成軍雖有些誇張，但是市場份額退守到50%以下已經是不爭的事實。

2024年上半年，德系車累計銷量190.7萬臺，同比下滑6.2%，市佔率19.4%；日系銷量146.6萬臺，同比下滑12.4%，市佔率14.9%；美系和法系車分別同比下滑19.2%和19.1%。

而合資品牌巔峰時期的市場份額佔到66%，也就是19、20這兩年的事情。這纔過去了幾年的時間，市場格局竟然大變更，大到不敢相信自己的眼睛。

有數據預測，合資品牌的市場佔有率將會在未來兩年時間當中，從目前的40%繼續下降到20%，這其中的市場空間將會繼續被自主品牌所蠶食。

從目前合資品牌的銷量構成當中可以看到，賣得更好的合資產品基本上是圍繞低價產品來展開，比如軒逸、朗逸、卡羅拉這類入門級產品，再有就是邁騰、帕薩特、凱美瑞這樣的深入人心的經典車型。

合資品牌現在的應對手段主要就是用價格換銷量，在三四線城市場還是很受歡迎。不過，這也僅是對那些體量較大的合資品牌而言。像原本體量就相對小的美系和韓系基本已經墜入谷底，法系則基本上已經銷聲匿跡。

造成這種鉅變的直接原因就是，燃油車時代，合資品牌的殺手鐗是省油、耐用大受歡迎，而到了新能源時代，合資品牌省油的優勢不再是賣點。比亞迪最新推出的秦L DM-i和海豹06 DM-i一箱油能跑2100公里，平均油耗僅2.9L，更令人絕望的是價格僅售9.98萬，這對合資品牌來說無疑是一種碾壓性的存在。

而強勢合資品牌依然能保持相當的戰鬥力。8月銷量，比如朗逸和軒逸，這兩款車月銷量分別爲28542輛和23803輛，像帕薩特這樣的中級車型，單月銷量也達到了2萬輛的水平（21479輛）。速騰月銷量1.6萬輛以上，此外，奔馳C級、奔馳E級、凱美瑞、奧迪A6L、邁騰、寶馬3系這些經典車型銷量也都在萬輛以上。還有一點，強勢合資品牌還和中國品牌積極尋求合作機會，比如大衆和小鵬的合作，共同研發的車型也都進入了日程。

強勢合資燃油車業務還有一戰之力，新能源業務也即將落地，未來情景可期。

中國新能源品牌已經連續數月滲透率超過50%，表現出猛烈的上升勢頭。其中，理想、鴻蒙智行、零跑、極氪、蔚來、小鵬、小米等品牌在9月份，已有多家品牌創造了新的交付記錄。除了小米汽車之外，上述品牌都完成月銷2萬的銷量，其中理想月銷量過5萬，鴻蒙智行接近4萬，零跑超過3萬。

與之相對應的是，9月新能源零售數據爲112.3萬輛，同比增長50.9%，環比增長9.6%，滲透率達到了53.3%。

當然，也不是所有的中國新能源品牌都能打，成立好幾年交付量一直沒有上去的，特別是背靠國企汽車集團的新能源品牌，有銷量失口碑的、有人氣沒銷量的、沒銷量沒口碑的，也大有人在。

有強有弱，有生有死，這纔是中國車市競爭格局的真實寫照。

降價還增配，消費者得到實惠

整體來看，價格戰對於消費者來說是好處多多。最明顯的就是，汽車價格大幅下降，廠商們紛紛推出折扣、促銷和降價活動，消費者可以用更少的錢、更低的價格買到更好的產品，包括越級的配置，更高一級的車型；其次是購車方式更加靈活。爲了應對市場競爭，廠商們推出了多種購車方式，如低首付、分期付款、租賃等，方便消費者按照自己的經濟狀況選擇購車方式；第三，購車體驗更好。隨着競爭激烈以及需求的多元化，車企提供更加個性化的服務。比如，消費者可以根據自身需求，選擇汽車的外觀、內飾、配置等。

在競爭壓力下，新能源品牌改寫了此前傳統經銷商的授權模式。經銷商模式賣車，在價格環節方面尤其不透明，千人千價，消費者是既費神又費力，苦不堪言。而直營店模式下，直營店只負責車輛展示和試駕工作，消費者選購車輛需要通過官網進行，且所有直營體驗店無法提供折扣讓利，保證了價格環節的透明性，這不僅提供了全新的購車體驗，更是有效提升了提升銷售效率，獲得了品牌和聲量上的快速提升。

以上的根本邏輯是，價格戰倒逼車企必須要“討好”消費者。燃油車時代，儘管合資品牌也說用戶至上，天天放在嘴邊上，但那更多的是流於表面。舉例來說，此前十萬元以內的合資入門車型，有些連ESP車身穩定系統都不給配。再看現在的同價位的中國新能源品牌，車身穩定系統、剎車輔助、胎壓檢測、LED燈源，能想到的基本都配齊了，甚至連無鑰匙進入、APP遠程控制等以前只能在高配車上才能看到的配置也都一應俱全。

兩者相比較，誰更把用戶放在心上，一看便知。

更準確地說，彼時的合資品牌掌握着價格上和產品上的話語權，在供求關係上處於優勢地位，於是就在諸多方面擠牙膏，比如產品升級換代的節奏，上什麼樣的配置，合資品牌更優先考慮的是成本問題，以及怎樣擴大利潤。筆者現在還記得前幾年的減配問題，幾乎在所有的合資品牌身上都有出現。

現在，減配這種事不僅少見，甚至爲了加強市場競爭力，各家品牌還降價增配。以前有句老話是，三十年河東三十年河西。價格戰開打到現在，這還不到兩年的時間，市場就已經大變樣了。

對於消費者來說，花更少的錢買到更多配置的產品，價格戰是利大於弊的。

百姓評車

說了這麼多，大家還記得這一輪慘烈的價格戰到底是怎麼緣起的嗎？

2023年1月初，特斯拉搶跑式降價。當時，Model 3標續版本從25.79萬元降低到22.99萬元，Model Y標續版本從28.1萬元降低到25.99萬元。

一次看似常規操作的無心之舉，隨後竟然醞釀成一場曠日持久的價格戰，特斯拉算是完美演繹了什麼纔是蝴蝶效應。爲什麼說是無心之舉，那是因爲在2022年9月到2023年初，特斯拉已經連降五次。

令所有人沒有想到的是，對於特斯拉來說，當時僅是看似平常的第六次降價，卻出人意料地改寫了中國汽車行業的態勢——如日中天的合資竟然開始跌落神壇，而一直在追趕的中國品牌卻把紅旗插到了總統府上。

賽點已至，接下來的戰局還能否反轉，就看各自的戰鬥力了。