華山論劍｜被“詛咒”的中國車市，新一輪“價格戰”山雨欲來

用女性視角做有溫度的汽車新聞

合資降完自主降，油車降完電車降價，電車降完油車再降，汽車市場的“價格戰”似乎已經進入了無解的惡性循環中。

雪崩的時候，沒有一片雪花是無辜的。

“無論新能源車還是燃油車的用戶都在觀望。”乘聯會秘書長崔東樹介紹稱：“雖然4月有22個工作日，比3月多兩天，但價格戰等因素導致消費者觀望氣氛濃重，4月乘用車零售出現週期性環比下行走勢。細分來看，新能源車的價格戰帶來一定的銷售增量，但持續性不強，內部分化嚴重；燃油車則因爲多數沒有持續降價的空間，導致市場被新能源車加速侵蝕。”

根據乘聯會最新數據顯示，4月全國乘用車市場零售153.2萬輛，同比下降5.7%，環比下降9.4%。

可以看到，價格戰不僅起到振興銷量的作用，反而讓很多消費者因擔心入手即虧而選擇觀望。

更嚴重的是，價格戰所造成的破壞性，已經傳導到了上游的供應商和下游的二手車市場，進而損害到每個消費者的利益。

在這個過程中，沒有人是獲利者。

供應商被“激烈壓價”

恐不利於產業健康發展

今年年初，博世智能出行的一位高管曾表示：“降價自然會傳導到零部件供應商，這對博世而言壓力也很大。我們也希望降價控制在相對比較良性的範圍內，企業都需要不斷投入今後的研發費用，需要保持正常的、能夠可持續發展的利潤，避免只是通過價格戰來拉低大家的生存空間。”

全球範圍內的頭部供應商博世都這樣，其他供應商的日子自然也不好過。

據瞭解，要求降價、拖款延賬已經是包括博世在內的很多汽車產業鏈供應商所面對的共同困境。甚至有企業直接放話，供應商不答應降價，就不會爲之前的訂單付款。

去年年末，長安汽車董事長朱華榮還曾在一年一度的全球夥伴大會上還曾表示：“在新能源產業上長安汽車處於虧損狀態，但產業鏈上其他企業有百分之十幾的利潤，這是不公平的。”

這番話其實代表了很多新能源車廠品牌的心聲。不過現在，很多供應商的利潤已經被壓縮到了極低的狀態。

比如2022年“缺芯少件”的時候，被廣汽集團董事長曾慶洪批爲“天價”的動力電池，經過過去一年多的時間，價格也被打了下來。

據瞭解，寧德時代動力電池已經從2022年巔峰時期的1000元/kWh降到了400元/kWh，而這個價格其實是很多二三線動力電池供應商的成本。

摩根士丹利曾分析稱表示，中國市場的 “價格戰” ，或將加速二線電池廠商進入產能整合與優勝（參數丨圖片）劣汰的階段。

類似的場景也發生在如激光雷達、智能駕駛解決方案以及輪胎、內飾等各種類型的供應商內部，畢竟，一輛車需要兩萬多零件，但我國有超過50萬的零部件相關企業，總有願意降價，也有底氣降價的。

“價格戰”如果持續下去，頭部企業和腰部企業的差距將越來越來，“馬太效應”也將越發明顯。

但需要警惕的是，當供應商真的被壓價到沒有利潤的情況下，企業很難不通過“偷工減料”的辦法來保證基本的盈利，而這對於產業的發展同樣也是不健康的。

近日，Mobileye副總裁及中國區董事總經理Elie Luskin在接受採訪時就表示：“一些中國車商，針對前置攝像頭採用非常低成本、且非車規級的集成芯片系統，在成本降下來的同時，安全性也大幅下降，第三方的測評數據顯示，其在安全性方面已幾乎快要觸底。"

這是一個值得深思和警醒的話題。

二手車市場“崩盤”

損害的不僅是二手車商

比上游供應商更慘的，恐怕就是下游的二手車商了。

根據中國汽車流通協會的數據顯示，5月1日-12日，二手車日均交易量6.38萬輛，較4月最後一週下降3.8%；按可比口徑計算，5月1日-12日，二手車交易量40萬輛，較4月同期下降20%。

而在市場端，很多二手車商也表示：“當前市場正處於淡季，賠錢交易是常態。”

導致二手車賠錢的主要原因，就是“價格戰”。當前，很多車企都推出了優惠政策，導致新車價格跳水，從而影響了二手車市場的定價。其中，曾經因保值率高而備受二手車商喜愛的飛度、漢蘭達等車型的定價都變得不穩定了。在用戶看來，買二手車並沒有買新車划算。

據瞭解，目前新車市場上，軒逸經典的落地價只需7萬出頭、銳放只要9萬多、路虎發現運動版的入門版本只要23萬元左右、近日保時捷經銷商“逼宮”也暴露出“保時捷優勢30萬依然無人問津”的現實.....

新車市場尚且如此，二手車市場只會更加慘烈。

一位二手車商說：“以前加價才能買到的漢蘭達，現在低配版20萬左右，以前二手車都要8萬的比亞迪秦，現在新車起售價才7.98萬元，你說誰還會來買二手車？誰還敢收二手車？”

這是目前大部分二手車商的現狀，不是自身實力或資本的問題，而是整個行業正在遇冷。尤其是新能源車，一年保值率能有60%，大概就能算得上是“保值車”了。

新車的降價，不僅讓二手車保值率驟降，同樣也會讓更多車主放棄置換或賣二手車。

當然，有關部分對於二手車行業的發展也給予了關注，此前國務院還發布了《推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案》（以下簡稱行動方案），方案中明確表示要培育壯大二手車經營主體、支持二手車銷售由經紀轉經銷，鼓勵汽車生產企業開展二手車置換、廠家認證等業務，鼓勵二手車經銷企業提供車輛質保服務，鼓勵地方開展二手車經銷企業分級分類管理，促進二手車品牌化、規模化發展。

同時，商務部等7部門也聯合印發了《汽車以舊換新補貼實施細則》，明確汽車“以舊換新”資金補貼政策。

多項政策下發，的確有很多地方政府響應號召推出了相關的“以舊換新”購車福利。

但從4月份新車和二手車銷量的雙雙下跌，就能看出政策的效果還不明顯。

汽車市場什麼時候能迴歸正常？這個問題在過去一年裡有很多車企大佬回答過。

但今天晚上，汽車行業又一個不眠夜——比亞迪在發佈第五代DM技術的時候，直接把秦L DM-i和海豹06DM-i的起售價壓至9.98萬起。據悉，雙車的虧電油耗進入2時代，續航可超過2000公里。

這對於所有的A級和B級轎車而言，都是沉重的打擊。顯然，價格戰不僅沒有停止，而且還在愈演愈烈。

日前，保時捷經銷商“ 逼宮”，特斯拉、理想等車企車企大裁員，又何嘗不是市場競爭所造成的？

“淘汰賽”已經拉開大幕， 雖說“勝者爲王敗者爲寇”，但那些爲之奮鬥過的人，那些倒下的企業和 失業的員工，又該如何記錄和評說呢？

我沒有答案。

‍‍