華山論劍｜車市摺疊

陸續公佈的4月銷量數據，讓人不得不感嘆“車市摺疊”。

一方面，整體市場出現了大幅下滑，頭部企業被腰斬的不計其數，如何公佈4月銷量數據，恐怕會讓不少車企在這個“五一”小長假犯了難；另一方面，比亞迪作爲新能源的領頭羊，繼續高歌猛進，以105475輛的成績無懸念奪魁。

其他已經公佈銷量數據的新能源車企，也基本都受到比較大的影響。其中，廣汽埃安位列第二，4月共交付10212臺；小鵬汽車交付9002臺；哪吒汽車交付8813臺；蔚來汽車交付5074臺；理想汽車交付4167臺。

供應鏈的影響肉眼可見。而消費端受到的衝擊，則會在更長的時間軸裡影響着這個行業。

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“工廠已經復工，銷售重返職場應該在五一假期後。”近日，一位一汽奧迪的朋友對“華山論劍V”說，雖然損失了寶貴的一個多月，但還是要保持樂觀和堅毅，“我們後續加快追趕”。

從3月3日長春發現疫情，到3月20日開始封城，到4月13日實現社會面清零，長春及其生活在這座城市的人們，經歷了太多不爲人知的苦難。

而爲了配合疫情防控大局，一汽集團從3月13日起就開始部分停產，到4月22日開始有序復工復產，這個今年原計劃產銷410萬輛的中國最大的汽車集團，損失了幾十萬的產能，做出了巨大的犧牲。

同樣做出巨大犧牲的，還有身處上海的衆多車企和零部件供應商們。

儘管4月22日，上海宣佈666家重點企業可優先復工，其中多數爲汽車產業鏈企業。但由於能夠實現復工的工人人數還比較少，所以目前離真正復工復產其實還有很大的距離。更重要的是，受疫情影響，上海物流還不通暢，上游供應商的物料斷供，很多下游工廠只能被迫停產。

受其影響的，是全國所有車企。從這個意義上說，整個汽車行業都是一條繩上的螞蚱，一榮俱榮，一損俱損。

工廠位於合肥的蔚來汽車，就是沒扛住零部件的供應短缺，於4月9日宣佈暫停整車生產。雖然5天后就恢復生產，但蔚來相關負責人也坦言，產能的恢復情況還得看供應鏈的恢復情況，如果供應鏈不能好轉，5月還有可能面臨停產的問題。

4月14日，小鵬汽車董事長何小鵬發在朋友圈的那段話已經被廣爲轉發：“如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。好消息是部分部委和主管部門正在盡全力協調，期望更多政府和主管部門們的支持和共同努力。”

而華爲消費者業務CEO、智能汽車BU CEO餘承東對此也迴應說：“的確如此，上海如果繼續不能復工復產的話，5月份之後，所有科技/工業產業涉及上海供應鏈的，都會全面停產，尤其是汽車產業！產業經濟損失/代價將會很大！4月中旬開始，部分企業就已經開始因上海等封閉導致供應鏈斷供停產了。”

近日在接受媒體採訪時，餘承東已坦言，全球汽車缺芯片的情況下，此前提出的30萬銷量目標難度過高，“第一年做到10-20萬臺就已經是奇蹟。”

有人說，餘承東這個表態，讓賽力斯成爲今年第一個公開承認下調銷量目標的企業。事實上，對於去年底磨刀霍霍的汽車行業而言，從今年3月份各地疫情開始反撲起，就猶如被打了一悶棍。

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數據顯示，今年3月，我國乘用車產銷188.1萬輛和186.4萬輛，環比增長 22.4% 和 25.1%，同比下降 0.1% 和 0.6%。 環比大幅增長的原因，在於2月只有28天，中間還有個春節長假。 而去年11月和12月，我國乘用車銷量分別爲219.2萬輛和242.2萬輛。

但3月絕非最慘。 從目前統計的4月銷量來看，除了比亞迪外，其他主流車企的下滑幅度都接近或超過50%。

據乘聯會數據顯示，國內主要汽車廠商零售4月第一、二週日均同比分別下滑32%、39%，受生產停滯、終端閉店等影響，狹義乘用車市場下滑幅度較大，乘聯會預計第三週市場在復工復產的推動下將有所恢復，同比下滑35%，第四周同比降幅進一步縮窄至26%，綜合估算4月零售爲110.0萬輛，預估同比下滑32%。

這個銷量數據，接近2011年水平，爲中國汽車有史以來跌幅最大的4月。 真是有種“辛辛苦苦十幾年，一夜回到解放前”的感覺。

魔幻，成了2022年的關鍵詞。 一些不可思議的事情，在不斷刷新我們的認知和三觀； 汽車行業身處其中，很難獨善其身。 儘管，汽車人的努力，已經超乎外界的想象。

“我已經在安亭基地呆了20天。 ”上汽乘用車副總經理孫亦炯在接受媒體採訪時表示，從3月中下旬，上汽乘用車就有500多研發相關人員吃住在園區，進行封閉式管理和工作。

同樣在城市封控前緊急搬進公司的，還有奇瑞汽車。 4月17日，爲響應蕪湖靜態管理號召，在共抗疫情的同時，盡最大努力減小疫情對公司生產經營的影響，很多員工連夜卷着鋪蓋住進公司。 據統計，靜態管理期間，奇瑞集團的返工率接近50%，這樣的狀態一直持續到4月23日。 也就是說，這些奇瑞人閉環吃住在廠區，連續奮鬥了150個小時。

所有的努力，都只是爲了追回一些因疫情造成的損失。

“已經被封在家裡一個多月了，只能乾着急。 ”A是上海某車企的高管，由於家在外地，平時一個人在上海是個不折不扣的“工作狂”，要麼吃食堂，要麼在外面吃飯，根本沒嘗試過自己開伙。 這次被封在出租屋中，既沒有準備足夠的“糧草”，也不太具備自己居家過日子的能力，相當被動。

他說，目前他和隔離鄰居一位小夥兒搭夥，疫情再這麼下去，他說不定很快就把自己鍛鍊成大廚了。

這當然是玩笑話。 此時的他，無比焦慮。 疫情打亂了所有的營銷節奏，新車推遲，品牌聲量日漸萎縮，全國能正常營業的經銷商越來越少，很多城市經銷店也是“貓三天狗三天”的狀態，隨時有可能因爲突發疫情就被迫關閉了。

更重要的是，進店量也肉眼可見地在下滑。 “信心比黃金還重要。 現在，很多人因爲太多不確定性影響了消費信心和消費能力，推遲甚至取消購車計劃。 ”

結語

這恐怕是汽車行業歷史上少有的景象： 一方面，廠家在爲產能發愁的同時，還得爲銷量發愁； 另一方面，消費者在爲沒錢買車發愁的同時，也得爲買了也提不到車而發愁，真的是“舉杯消愁愁更愁”。

在這樣的大背景下，政府救市如果還僅僅是簡單的汽車下鄉是遠遠不夠的，而是應該真正將取消限購、鼓勵汽車消費、支持新能源汽車消費和加大充電樁建設等作爲重點，纔有可能讓汽車行業在下半年慢慢迴歸正常軌道，真正起到國民經濟支柱產業的作用。