應理性看待零整比居高不下

作爲車輛配件價格總和與整車銷售價格的比值，零整比一直以來都是不同車型維修成本差異的直觀反映，也因此頗受消費者的關注。

近日，中保研汽車技術研究院（下稱“中保研”）發佈了第12期汽車零整比研究成果。數據顯示，當前“汽車零整比100指數”和“常用配件負擔100指數”上漲明顯，分別爲350.93％和17.31，較上期分別增長13.96個百分點和1.15個百分點。其中，汽車零整比係數最高的車型爲2017款北京奔馳C級，達到823.59％。也就是說，如果將一輛2017款北京奔馳C級拆開，所有零部件的原廠價格總和可購買8輛同款整車。值得一提的是，一向以性價比著稱的日系品牌在維修上的價格同樣不菲，廣汽本田思迪、鋒範的零整比達到422.45％，廣汽豐田雷凌則爲491.72％，純進口雷克薩斯ES的零整比達到了650.24％，東風英菲尼迪Q50L亦高達732.24％。

儘管零整比指數偏高，尤其是豪華車零整比居高不下，被消費者所詬病，但此次整體指數的上漲也有一些客觀因素，需要理性對待。

首先是汽車原材料漲價。近年來，汽車原材料價格有上漲趨勢，自去年年初新冠肺炎疫情暴發以來進一步加劇。雖然國內工廠在短暫停工後已基本恢復正常，但國際運輸通道受阻加上國外工廠仍反覆受到疫情衝擊，因此部分零部件和原材料都處於供應不足的狀態，再加上美歐出臺的新一輪經濟刺激政策拉動市場，全球範圍內都出現了原材料及大宗商品的價格波動。其次，部分車型的零整比較高也和銷量相關，如果一款汽車保有量低、零部件供應量小，研發和製造成本自然難以降下來，價格當然也就更貴一些。此外，豪華車的不少零部件都需要從國外進口，導致費用居高不下。

值得一提的是，零整比高不一定就百分百意味着維修成本更高。從某種程度上講，如果產品的故障率很低，保修里程和時間又比較長，那麼即便零整比高，全生命週期的維修費用也可能會比那些故障率高、保修時間較短的產品更少。

不過，無論是對於整車企業還是4S店來說，零整比過高對長遠發展將帶來負面影響。一方面，這會對汽車品牌造成損害，流失一定比例的意向客戶；另一方面，4S店也會損失不少原本會來店裡進行維修保養的用戶，有些用戶很可能爲了減少費用，選擇快修店或非正規的門店進行維修保養。事實上，隨着互聯網時代的到來，一些專門的維修保養店已經開始“蠶食”原本屬於傳統經銷商的“蛋糕”了。

基於此，整車企業應當努力降低自身產品的零整比，可通過提高本土化零部件的使用率，吸引車主迴流到授權維修渠道。這樣不僅有助於提高銷量，而且還可以通過正規授權的經銷商提高品牌美譽度和用戶黏性。對於傳統經銷商來說，也應當儘快摒棄一味依靠維修獲利的固有觀念，在互聯網、大數據等技術不斷髮展的當下，經銷商可以通過數字化轉型擁有比過去更多的贏利渠道，低車價、高配件價格和高保養費用的銷售策略無疑是“飲鴆止渴”。只有多元化發展，才能在贏得更多用戶的同時，實現自身盈利水平的不斷提升。

另外，目前中保研發布的零整比數據，只聚焦於燃油車型，隨着新能源汽車保有量的不斷增加，筆者希望未來能夠將新能源汽車納入進來，讓消費者能更好地瞭解不同新能源車型的零整比情況，爲選車、購車提供參考。施芸芸 《 中國汽車報 》（2021-06-14  002 版）