擬建“電池銀行” 上汽集團鏖戰換電市場
蔚來斥重金打造的車電分離模式，正成爲越來越多車企的模仿對象。5月12日，有消息稱，上汽集團副總工程師朱軍表示，上汽集團將很快推出車電分離的“電池銀行”方案，通過將於今年底至明年初之間推出的統一規格電池模塊，實現乘用車動力電池模塊的可租、可換、可升級服務。業內人士表示，“電池銀行”方案屬於上汽集團推進汽車“新四化”轉型的一項舉措，該方案未來能否順利落地及運營效果如何，將直接影響上汽集團在電動汽車市場的競爭力。
效法蔚來
在國內，“電池銀行”的概念始於造車新勢力——蔚來。去年8月，由蔚來參與設立、與蔚來合作的電池資產公司蔚能成立,蔚能基於“車電分離”模式進行電池資產管理，公司購置電池包，並委託蔚來爲消費者提供電池租用運營服務，因此蔚能也被外界稱爲“電池銀行”。
汽車行業分析師張翔表示，“電池銀行”可以理解爲電池共享，消費者在購車時可以選擇租賃電池而非購買電池，這樣既能降低車輛價格門檻，也有利於打消消費者對車輛電池能量衰減、電池無法升級的擔憂。
以蔚來爲例，蔚來ES6性能版車型官方指導價爲39.8萬元，補貼後售價爲38.36萬元，電池租用服務（BaaS）模式下購車價爲31.36萬元，電池租用服務費爲980元/月，相當於車輛售價直降7萬元。
北京商報記者注意到，在推出“電池銀行”方案的同時，上汽集團還計劃在今年底或明年初推出統一規格的電池包，覆蓋車型達11款，可支持磷酸鐵鋰、三元鋰電、高鎳電池，甚至固態電池電芯。
針對未來上汽集團電池包將覆蓋哪些品牌及車型，北京商報記者聯繫上汽集團相關負責人，但截至發稿，尚未得到回覆。
值得一提的是，電池租用服務的實現，首先需要相關車輛支持換電模式。此前，我國僅北汽、蔚來兩家車企佈局換電，但近兩年換電賽道開始迎來吉利、長安新能源、廣汽、小鵬等新玩家。
換電考驗
作爲國內產銷規模最大的車企，此前上汽集團已面向B端市場推出換電車型。今年3月，上汽集團旗下上汽榮威換電車型榮威Ei5快換版正式發佈，同時上汽榮威換電合作方奧動新能源上海換電服務網絡也宣佈落地，出租車運營公司大衆交通與江南旅遊爲Ei5快換版首批用戶。
換電模式升溫背後是政策的支持。去年4月，財政部等四部委聯合發佈的新能源汽車補貼新政顯示，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元及以下，但爲鼓勵換電新型商業模式發展，換電模式車輛可不受此規定限制。
雖然獲得補貼支持，但換電模式仍存在基礎設施建設難的問題。在數量上，2017年，蔚來曾計劃到2020年底建設1100座換電站。不過，截至2020年底，蔚來建成的換電站仍不到200座。據瞭解，早期我國建設一座換電站成本高達800萬元，目前也需要500萬元左右，其中電池成本爲200萬元左右。
對此，上汽集團嘗試通過對外合作的方式解決。此前，上汽乘用車宣佈與奧動深化合作，計劃於今年內在上海新建40座、累計達到50座的換電站羣。到2025年，奧動計劃在上海投建200-300座換電站，形成規模化換電服務網絡建設。
不過，除建設難，換電站還存在盈利難的問題。據統計，國內多數換電站的收入主要來自於使用頻率高、足夠多的運營車輛，私家車僅作爲補充，換電站使用率達到60%-70%才能實現盈虧平衡，但截至去年，北京等一線重點城市換電站的平均負荷率僅爲20%左右。
支撐轉型
金融市場專家董翔表示，無論是此前的換電車型榮威Ei5快換版還是此次的“電池銀行”，都可視作上汽集團電動化佈局的一部分。目前，爲拉動業績，上汽集團電動化、智能化、網聯化、共享化的汽車“新四化”轉型步伐明顯加快，而電動化爲重中之重。
財報顯示，受疫情等因素影響，去年上汽集團營收7421.32億元，同比下降12%；實現歸屬於上市公司股東的淨利潤204.31億元，同比下降20.2%；整車銷量爲560萬輛，同比下降10.2%。
在業績整體下滑情況下，新能源板塊正成爲上汽集團的新增長點。去年，上汽集團新能源車銷量達32萬輛，同比增長73.4%，新能源車銷量集團排名中，上汽集團位列國內第一位、全球第三位。
但在純電動汽車市場，上汽集團主攻高端市場的車型數量並不多，且銷量表現也並不突出，集團旗下爆款車型多主打中低端市場，其中上汽通用五菱宏光MINI EV已成爲上汽集團純電車型銷量主力。
張翔認爲，未來上汽集團應會嘗試通過“電池銀行”方案拉動旗下高端純電車型銷量。“15萬元以下的低端車型本身售價就低，沒有必要再配套電池租賃業務，‘電池銀行’方案比較適合30萬元及以上的高端車型，通過降低這些高端車型的價格門檻，能夠吸引更多消費者。”
北京商報記者注意到，在上汽集團旗下自主品牌中，榮威MARVEL X車型官方指導價達26.88萬-30.88萬元，智己L7天使輪版預售價爲40.88萬元。同時，上汽集團旗下合資品牌中，上汽大衆中大型純電動SUV ID.6 X已開啓預售，其中ID.6 X初見版售價不會超過30萬元。北京商報記者 劉洋 濮振宇