發揮市場優勢和先發優勢 保持智能汽車強勁發展勢頭
2020年，在汽車行業，5G、人工智能、芯片、大數據、雲計算等智能化相關字眼頻頻出現。2020年也被認爲是汽車智能化落地元年。可以預見的是，智能汽車將是我國汽車產業在“十四五”期間的一個重要發展領域，也是產業發展的重要引擎。那麼，在未來5年間，能否達到高級別自動駕駛？商業化落地能否實現？產業發展過程中還需要注意哪些問題？
■2021年後將陸續推出L4級智能汽車
中國汽車技術研究中心有限公司（以下簡稱“中汽中心”）政研中心的統計數據顯示，2020年1～6月，我國上市的285款汽車新車型中，具備L1級智能網聯功能的有129款，具備L2級智能網聯功能的爲110款。在今年上半年上市的新車型中，配置L1、L2級駕駛輔助功能車型所佔的比重已達到40％左右。其中，在駕駛輔助配置中，定速巡航功能因具有較高實用性及便利性，佔比達到83.9％，主動剎車、車道保持輔助等功能佔比超過30％。未來，預計智能網聯汽車產品所佔比重將繼續上升。中汽中心中國汽車戰略與政策研究中心汽車產業政策研究室副主任黎宇科表示，當前，我國正處於中高級智能網聯汽車從研發測試向產業化過渡的階段。中高級智能網聯汽車產業化的技術瓶頸正在被逐個攻破。根據相關企業發佈的規劃，2021年之後，將陸續推出L4級智能網聯汽車產品。
中國汽車工業諮詢委員會主任安慶衡也對智能網聯汽車的發展保持比較樂觀的態度：“智能網聯汽車發展要比新能源汽車快。”中國國際工程諮詢公司專家學術委員會專家、中汽中心政府智庫專家委員會專家李萬里表示，關於智能網聯汽車的發展，我國已有了明確定位。今年初，11部委又聯合發佈了《智能汽車創新發展戰略》，指明瞭我國智能網聯汽車的發展方向。智能網聯汽車已經成爲新的國家戰略，這點毋庸置疑。
《交通強國建設綱要》明確要求，加強智能網聯汽車的研發，形成自主可控完整產業鏈。“我認爲，‘自主’就是要掌握核心技術，不能像以往一樣‘買技’；‘可控’就是要掌握市場；‘完整’則要求把握產業鏈、供應鏈的關鍵節點。也就是說，我們在發展智能網聯汽車過程中，必須自主、可控、完整，這是最高要求，也是底線。”李萬里強調，“事實上，在智能網聯汽車方面，中國選擇了車聯網的技術路線，從某種程度上說是不可複製的，可以充分結合中國在基礎設施建設、體制等方面的優勢，這是其他國家很難複製的。如果說，新能源汽車改變能源結構，那麼智能汽車則是改變整個社會，對社會經濟的未來發展將起到極其重要的推動作用，要求我們必須抓住當前的發展機遇，在‘十四五’期間大力推進智能汽車的發展，爲整個社會發展更好服務。”
中國汽車工程學會名譽理事長付於武表示，中國在智能網聯汽車的發展方面，行動早、成果顯著，但也要在“十四五”期間，努力營造新發展生態、迎接新變革。“汽車業是典型的製造業，不過，近年來車企也正積極向移動出行服務商轉變，給用戶提供最好的體驗，目前，已經做得很不錯了。但進入新時代，智能網聯汽車是未來的發展趨勢，我們必須抓住新的發展機遇。”他說。
安慶衡強調，智能網聯汽車不等於自動駕駛，也不是汽車行業自己就可以孤立地發展起來的。要正確處理，合理佈局，要與其他行業合作。“現在智能網聯汽車發展非常快。整車企業、零部件企業和不少新創企業，包括外資企業都在開足馬力發展，這是好現象。”安慶衡如是說。他同時強調，在智能網聯汽車發展過程中，新創企業與整車企業的合作十分重要，地平線與長安汽車等的成功合作就給了我們一些啓示。“我們應該充分發揮中國的市場優勢和先發優勢，保持智能網聯汽車發展的勢頭。建議國家層面要抓住機遇，對重點企業、‘卡脖子’項目大力支持，爭取取得突破。”安慶衡說。
在智能汽車的發展過程中，我國選擇車路協同的模式，可以充分發揮我國制度、體制的最大優勢，同時推進整車企業的智能化轉型。對此，付於武表示：“‘十四五’期間，我國智能網聯汽車的發展需要打通創新鏈，整合上下游方方面面的資源，保持我們跨界創新協同發展的比較優勢。”黎宇科也強調，要補足我國智能網聯汽車關鍵零部件的短板，應多措並舉，全面提升智能網聯汽車關鍵零部件產業基礎能力與產業鏈水平，要從“抓基礎、深鑽研、勇創新、創環境、建格局”幾個方面入手。黎宇科指出，引導我國智能網聯汽車產業加快發展，主要從技術、產品、環境等領域協同發展，打造良好智能網聯汽車產業生態。着力突破關鍵技術，促進新型產業鏈逐步成型；推動有條件的自動駕駛產品實現局部區域商業化應用；引導建立適應於智能網聯汽車的新興商業模式；通過“新基建”提升產業配套環境。
“‘十四五’期間，我國汽車產業將邁向由大到強的新徵程，在迎接智能化這個技術挑戰和機遇面前，中國汽車人取得了明顯成績，但仍責任重大，需要更加踏實，聚合我國的產業優勢、資源優勢，聚天下英才而用之，形成整個產業的比較優勢。”付於武強調。
■技術、政策需同時發力
付於武認爲，需要注意的是，從智能網聯到無人駕駛，這個過程的實現有很大難度，我國要搶佔技術的制高點，需要加強三個方面的工作：跨界協同，在政府的引導下，跨產業、跨學科協同發展，包括單車智能和車路協同，可以在政府的指導下推進跨界協同和產權合作；要以用戶體驗爲中心。智能化首要的任務是提升用戶體驗、安全、節能環保。智能汽車的發展是一個產品逐步迭代的發展過程，技術升級不可能一蹴而就，而每一個技術升級都要以創造更好用戶體驗爲中心；智能網聯是一個大合唱，是交響樂、協奏曲，需要在政府引導下，堅定不移地推進。智能化對創新產業鏈的要求極高，實現難度很大，行業必須以飽滿的熱情，理性地推進技術發展及產業化。他認爲，輔助駕駛已經普遍應用，高級別自動駕駛也一定會一步步實現。黎宇科進一步指出，目前，我國中高級智能網聯汽車產業化除面臨技術問題外，還亟待解決政策法規環境優化問題。現階段，工信部正在積極推動智能網聯汽車產品准入政策的研究，公安部門也在關注智能網聯汽車上牌和上路行駛的問題。
中汽中心政研中心結合產業發展和政策優化趨勢研究認爲，智能網聯汽車在“十四五”期間將能夠實現L3級技術的突破，並獲得相對優化的政策法規環境。在“十四五”期間，我國將實現L3級智能網聯汽車產業化，以及部分場景L4級智能網聯汽車產業化，有可能在“十四五”末期，開始初步嘗試L5級智能網聯汽車產品商用化。
而在中高級智能網聯汽車產業化方面，除技術問題外，政策法規環境優化問題也亟待解決。“現階段，中高級智能網聯汽車政策法規環境優化的核心內容是產品准入、交通上牌和上路行駛。”在黎宇科看來，未來智能網聯汽車獲得產品准入、交通上牌和上路行駛的政策法規許可，將成爲智能網聯汽車產業化發展的“里程碑”，使中高級智能網聯汽車產業化實現“從零到壹”的突破。
黎宇科告訴記者，爲推動智能網聯汽車健康有序發展，需要通過法律法規制修訂、政策引導、標準完善等方式，消除現行法規政策體系下對中高級智能網聯汽車產品上市的制約，逐步形成有利於智能網聯汽車創新和商用化的政策法規標準體系，持續推動智能網聯汽車產業發展。首先，需要不斷完善支持智能網聯汽車商用化的法律法規體系；其次，要引導和鼓勵智能網聯汽車商業化應用相關探索；最後，應構建智能網聯汽車中國標準體系。本報記者 王金玉 《 中國汽車報 》（2020-12-21 012 版）