智能網聯汽車如何走好下一個5年
編前：在11月11日舉行的2020世界智能網聯汽車大會上，《智能網聯汽車技術路線圖2.0》（簡稱“路線圖2.0”）正式發佈，爲我國汽車產業緊抓歷史機遇、加速轉型升級、支撐製造強國建設、制定中長期發展規劃指明瞭發展方向。
爲更好地理解與認識路線圖2.0，日前，《中國汽車報》邀請中國智能網聯汽車產業創新聯盟秘書長公維潔，圍繞路線圖2.0的意義與背景、智能網聯汽車商業化現狀、智能網聯汽車未來展望等方面，做了深入淺出的分析解讀。
路線圖2.0修訂與時俱進
桂俊鬆：《智能網聯汽車技術路線圖2.0》的修訂基於何種背景？將如何影響行業未來發展？
公維潔：2016年，我們聯合了行業專家共同完成了《智能網聯汽車技術路線圖1.0》的制定工作，但近幾年智能網聯汽車產業與技術發展速度超出預期，技術發展路線亟需進一步修訂。在2019年，中國汽車工程學會組織並啓動《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的修訂工作，智能網聯汽車技術路線圖是其中的專題之一，藉此機會，我們對此作了修訂。
路線圖1.0發佈之後，對行業發展起到了很好的引領作用。在路線圖1.0發佈之前，國內整個智能網聯汽車產業技術路線較爲分散，企業對自身在行業中所處的位置以及產業技術發展的全景等都不清晰，路線圖1.0爲整個智能網聯產業提供了一個系統的規劃和技術路線引領。路線圖2.0基於新的產業發展形勢，繼續發揮技術路線引領、資源聚集、支撐政府和企業規劃的作用。
桂俊鬆：新修訂的路線圖2.0與1.0版本的主要區別在哪兒？新增內容更注重哪些關鍵技術？
公維潔：首先，總的關鍵技術架構還是採用原來的“三橫兩縱”架構，所謂“三橫”是整車關鍵技術、信息交互關鍵技術、基礎支撐技術；“兩縱”是車和基礎設施。但具體內容有一些調整：一是增加了系統設計技術，其中包括了人機交互、電子電氣架構、計算平臺，把這些汽車的關鍵技術歸入系統設計部分；二是對信息交互部分做了較大改動，包括專用通信技術、大數據平臺技術和車路協同技術，在1.0版中只有信息交互，沒有車路協同內容。信息交互只是把車作爲信息交互的主體，所有的信息彙集到車上，由車來作出決策和執行。而車路協同技術明確了路在感知決策中所承擔的作用；三是在基礎支撐部分，增加了人工智能、安全技術等內容，安全技術中原先只有信息安全一項，現在包括了功能安全、預期功能安全和信息安全。
其次，1.0版應用部分按照傳統汽車分類主要分爲乘用車和商用車，2.0版則是根據未來智能網聯汽車應用的場景分類：一是乘用車；二是貨物運輸，包括幹線物流、物流配送等車型；三是客運出行、共享出行的場景，其中不僅有公交車，也有解決“最後一公里”的小巴士等車輛。更多的是從未來的人、貨物、出行等場景去規劃不同的技術路線。
第三，2.0版包括了對1.0版實現狀況的評估，這也是我們路線圖的一個特色，未來還將持續做評估。
第四，2.0版的技術路線實施時間延長到2035年，與《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》一致。
2025年實現L2＋L3銷量過半
桂俊鬆：路線圖2.0吸收並固化了一些行業共識，如在基礎設施建設中加入了信息基礎設施建設，與“新基建”的概念一致；信息交互明確了車路協同路線，內涵比1.0版更豐富。路線圖2.0中的一些指標或市場化目標是如何設置的？
公維潔：2.0版中有一個重要指標：到2025年，L2級和L3級車輛合計佔比達到50％；1.0版中L2級和L3級車輛合計佔比爲30％。今年上半年，我們聯合一些媒體進行了相關數據統計，發現今年L2級自動駕駛汽車市場已經有了很大發展，佔比達到15％左右。由此反映出市場對智能網聯汽車的認可。
目前，我們可以看到，已經有高級別自動駕駛出租車（Robotaxi）開始進入市場進行示範運營，國內的長安、廣汽等車企都已經發布L3級自動駕駛車輛；戴姆勒、本田等跨國車企近日也宣佈要進入L3級自動駕駛市場。
2025年是一個非常關鍵的時期，如果能把這5年的技術基礎打好，使L2級的應用做得越來越好，得到更多消費者的認可，那麼，L3級L4級自動駕駛產品就有望規模化進入市場。
至於L5級自動駕駛，其是不限場景、時間、地點的高級別自動駕駛，但在近幾年發展過程中，不管是國內還是國外，大家不約而同都把L5的實現時間推遲。因爲隨着行業研究日益深入，發現其技術難度越來越大。
跨部門、跨產業協同是發展基礎
桂俊鬆：近幾年，能夠明顯感覺到智能網聯汽車的商業化步伐在加快，各方都在積極進行智能網聯汽車相關的技術評測、商業模式開發等相關工作，爲真正落地做準備。現在國內智能網聯汽車產業發展處在什麼階段？
公維潔：目前，國內L2級自動駕駛車輛已經規模化進入市場，L3級和L4級產品也在多地開展示範運行，其中有代表性的包括在北京、上海、廣州、長沙等地示範運行的自動駕駛出租車，百度、小馬、文遠智行、滴滴等企業都有不同程度的參與，國內整個產業進入一個較快的發展階段。
在技術研發上，我國C-V2X等技術在世界上已經積累了一定的領先優勢。華爲近期發佈了智能網聯汽車MDC計算平臺，標誌着我國在計算芯片和操作系統上有新突破。此外，在傳感器、人機交互、信息安全、高精地圖等方面，國內企業都有所佈局。
在標準建設方面，我國2017年發佈《國家車聯網產業標準體系建設指南》，汽車、電子、交通、公安、通信等5個領域也各自發布了相關標準指南，標準體系建設取得了很大進步，在一定程度上給產業發展提供了有力支撐。目前，輔助駕駛相關標準體系已經成型，正在進行高級別自動駕駛標準的制定工作。
在基礎設施上，交通運輸部、公安部等部委針對智能網聯汽車路測，出臺了一系列支持文件。特別需要指出的是，自動駕駛被納入我國“新基建”七大領域之一，可以說目前從國家、產業、地方等多個層面已經形成了推動智能網聯汽車快速發展的良好氛圍。
桂俊鬆：今後5年的標準建設很關鍵，目前智能網聯的標準體系建設進展如何？
公維潔：在車聯網標準體系指南出臺後，又有了各子體系的規劃，相關一系列標準的研究與發佈已經在逐步開展。今後5年是一個非常關鍵的時期，L3級和L4級較高級別智能網聯汽車將規模化進入市場，必然需要相關標準的支持，其中，也包括跨部門的標準協同。
在標準體系中，不僅有國家標準，還有團體標準、行業標準。智能網聯汽車是一個新的領域，有些技術目前尚未成熟，無法支撐國標研製，而團標可以在一些前瞻領域發揮先行先試的作用，之後可以在適當時機再升級爲國標。
爲了支撐中國標準的智能網聯汽車，需要跨產業合作，所以路線圖2.0規劃了若干基礎平臺，包括智能計算基礎平臺、雲控基礎平臺、地圖基礎平臺、信息安全基礎平臺等都需要跨產業協同研發，這並不是某個企業能完成的，就需要發揮協同作用。國家智能網聯汽車創新中心和中國智能網聯汽車產業創新聯盟等行業平臺，希望能組織相關企業共同開展跨行業的基礎技術平臺研發和應用。
中國發展車路協同有優勢
桂俊鬆：《智能汽車創新發展戰略》中提出要發展中國標準智能網聯汽車，中國標準的內涵是什麼？國際上如何看單車智能與車路協同這兩條不同路線？
公維潔：在中國標準基礎上形成中國方案，兩者之間是相輔相成的。以前跨國車企生產的一款車可以在全球範圍銷售，未來智能網聯汽車時代這種局面將不復存在。智能網聯汽車的開發和使用具有一定的本地化屬性，需要滿足和適應本地的交通基礎設施狀況、交通法規、駕駛行爲習慣、信息通信標準、安全管理法規等，這些都構成了智能網聯汽車的本地化特點。中國智能網聯汽車標準在與國際標準兼容的前提下，具備一定的特色，甚至發揮國際引領的作用。
國外車企更多采用單車智能的技術路線，但其實車路協同、智能交通概念在國外已經發展很多年，並不是國外車企不認同車路協同路線，而是它們很難建設一個較爲完善的新型基礎設施體系，不得已而選擇單車智能路線。
我國有集中力量辦大事的體制優勢，特別是今年我國積累了戰勝疫情的經驗，讓我們對政府的公信力有了更大的信心。因此，我們是藉助體制、通信技術、產業規模等優勢，選擇了智能化與網聯化協同的技術路線。
桂俊鬆：車路協同體現了中國國情，在智能網聯汽車的國際標準化方面，我國企業的話語權如何？
公維潔：近幾年，我國在網聯化及C-V2X上的發展較快，形成了一定的國際領先優勢，像大唐和華爲都是世界最早發佈LTE-V2X芯片的企業，還有政府對通信頻段的支持，在2018年公佈了20兆頻段用於LTE-V2X的測試和使用。
在國際標準方面，國內企業已經加入了3GPP、5GAA等國際標準化組織，參與C-V2X國際標準的研究和制定，在國內也已經形成了一個覆蓋通信層、網絡層、應用層的比較完整的標準體系。
在應用方面，從整車企業到終端企業、通信企業、運營企業等都在積極開展網聯化應用，如無錫、長沙等測試區、先導區已經開展示範運營，此外，聯盟還牽頭組織了“新四跨”，即跨整車、跨通信終端、跨芯片模組、跨安全平臺、跨地圖和定位的車聯網互聯互通應用示範。
桂俊鬆：信息產業發展如何賦能智能網聯汽車？車路協同的基礎設施很大一部分轉移到路面上之後，相關基礎設施的建設成本會不會提高？
公維潔：信息產業爲智能網聯汽車賦能，首先是能夠提升安全性。如車路協同能看到單車智能所看不到的，或者難以看清的，如通過車上的傳感器去看紅綠燈會受天氣、光照等多種因素的影響，但是通過車路協同的網聯信號，無論是可靠性、效率、成本都會得到優化；其次是對效率的提升，比如信號燈協同起步時對交通效率的提升非常明顯，這是單車智能很難實現的；第三是降低單車成本，道路參與協同感知、協同決策，能降低單車智能對感知和計算能力的高需求，從而降低成本。由此，網聯化賦能不僅可以加快推動自動駕駛的發展，還可以帶動整個基礎設施的建設，爲國民經濟發展提供重要的支撐。
對基礎設施建設成本而言，其實是個分階段投入的過程。例如，開始建設時是在一些事故高發區、視覺遮擋處，先期建設一些基礎通信設施，使先期投入儘快產生效益。然後，隨着網聯化不斷普及再去升級，這是一個循序漸進的過程。也就是說，基礎設施建設不是一蹴而就的，需要持續投入，要在取得試點經驗基礎上才能進行大規模建設。
技術、法規和標準仍有短板
桂俊鬆：相比國外智能網聯汽車行業，我國在技術、標準和法規方面還有哪些短板？
公維潔：我國在一些領域還是有一定差距的。例如在線控底盤、操作系統等基礎軟件、計算芯片、仿真軟件等方面都存在對國外依賴度較高的問題，需要時間去追趕。但也要看到，在每個短板領域，都有國內企業在積極攻關，如華爲、地平線等企業，並且已經取得一定的成果。
國家智能網聯汽車創新中心也在聯合相關企業一起做基礎軟件等技術的攻關。國家智能網聯汽車創新中心成立的初衷，就是要協同相關行業，共同在一些跨產業技術領域做基礎共性技術研究，爭取補齊短板、構建長板。例如，創新中心聯合相關企業成立國汽智控，聯合華爲等企業共同開發智能網聯汽車操作系統。我們希望在2022年研發出一款能供行業使用的產品。
法規方面，聯盟正在做國內外智能網聯相關法規的對標，看和國外有哪些差距，有哪些是急需修訂的。例如，按照國內現行道路交通安全法規，高速公路上是不能進行自動駕駛車輛測試的，這導致國內一些企業不得不尋求外部合作，到國外做收費運營。在標準方面，還要加快制定L3級、L4級高等級自動駕駛相關標準。
推動中國方案“走出去”
桂俊鬆：我國的智能網聯汽車技術路線對國外汽車產業，或者說對全球汽車產業有哪些影響？智能網聯汽車未來的發展設想是什麼？
公維潔：智能網聯汽車技術發展，一定要聯合開發，而不是單打獨鬥，其中包括行業之間的合作、企業之間的聯合、創新平臺之間的聯合。協同不僅是國內的協同，也包括全球的合作，因爲汽車業已經是一個全球化的產業，智能網聯汽車本身就是全球汽車產業轉型的一個重要體現。
當前，在逆全球化的衝擊下，我們的智能網聯汽車的全球化協同發展還是需要繼續推進，這包括產業協同、技術協同、標準協同等。路線圖2.0完成之後，我們希望能和國外的技術路線圖進行更多的交流，甚至組織技術路線圖相關的國際論壇，進而推動全球智能網聯汽車技術協同發展。同時，希望能借助“一帶一路”建設，推動智能網聯汽車的技術路線、經驗、標準“走出去”，去影響其他一些國家和地區。
桂俊鬆：正如全國政協副主席萬鋼所指出的，實現智能網聯、自動駕駛的商業化應用不可能一蹴而就，但可以做到“沿途下蛋”，每一步都有其獨特的價值。
公維潔：智能網聯汽車是一個集成人工智能、大數據、雲計算等多個前沿技術的領域，對通信、交通等相關產業轉型升級有巨大的帶動作用，同時能爲交通擁堵、能源緊缺、環境污染等問題提供新的解決方案，有助於形成智能交通、智慧城市及智能化社會，進而推動社會發展，提升國家競爭力。
現在L2級自動駕駛汽車已經開始規模化應用，未來L3級和L4級自動駕駛汽車離市場化也越來越近，自動駕駛在發展過程中不斷造福消費者，改變出行方式以及貨物運輸行業。所以，即使L5級的終極目標目前還不是很清晰，但路上的“風景”已經夠好，給我們帶來了足夠多的出行便利。本報記者 趙建國《 中國汽車報 》（2020-11-30 006 版）