喜訊頻傳，乘用車牛市來了？
3月11日，中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）發佈了最新國內汽車產銷月度數據，今年2月，國內乘用車產銷116.2萬輛和115.6萬輛，環比下降39.1％和43.5％，同比增長4.8倍和4.1倍。1～2月，我國乘用車產銷307.2萬輛和320.1萬輛，同比增長87％和74％。與2019年同期相比，產銷分別下降2.2％和1.4％。與2018年同期相比，產銷分別下降18.5％和18.6％。
市場虛假繁榮
“本月銷量同比呈現增長的原因，一是去年2月受疫情影響導致產銷基數水平較低；二是當前市場需求仍在恢復中，從市場情況來看，由於去年2月基數很低，因此各類車型產銷同比均呈現大幅增長的狀態。”中汽協副秘書長陳士華認爲，我國經濟仍將持續穩定恢復，未來汽車產業仍會保持穩中向好的發展態勢。
“2月乘用車產銷數據同比上升，環比下降，除了春節假期因素影響，還有幾個原因值得重視。”中國市場學會營銷專家委員會秘書長薛旭向《中國汽車報》記者表示，一是去年同期受疫情影響產銷基數水平較低，並不能真實反映出中國汽車市場的客觀狀態，與2018年、2019年相比的數據反而更具有參考價值；二是雖然去年以來的促消費政策在逐步落實，但是汽車市場總體仍然處於恢復階段，境外部分地區疫情影響汽車及零部件進出口和供應鏈的運輸速度；三是芯片短缺的影響正在顯現，儘管對國內中低端汽車市場的影響有限，但其他一些帶有智能網聯、輔助自動駕駛的新車型上的感知、算力等部分芯片需求緊張，影響可能至少還要數月以上。
“儘管車企的開工率趨於正常，但汽車消費仍然面臨一些制約因素。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然在接受《中國汽車報》記者採訪時談到，雖然國家層面近幾年印發了一大批文件要求各地放開限行限購，但目前仍有很多大中城市一直按兵未動。4S店的新車賣不動，自然訂單就少，產量也會受影響，其中還包括芯片、供應鏈、上游原材料漲價等不利因素。僅從原材料漲價因素看，在銷售不暢的情況下，減少產量有利於控制成本。“總體而言，2月乘用車產銷環比數據較爲客觀，同比增長只是停留在數據上的虛假繁榮，實際意義不大。”他認爲。
長期以來頗受關注的中國品牌乘用車市場佔有率，仍然處於浮動之中。
數據顯示，2月，中國品牌乘用車共銷售49.6萬輛，環比下降42.8％，同比增長3.2倍，佔乘用車銷售總量的42.9％，市場佔有率比上月提升0.5％，比上年同期下降9.5％。今年1～2月，中國品牌乘用車共銷售136.2萬輛，同比增長87.5％，佔乘用車銷售總量的42.6％，市場佔有率比上年同期提升3.1個百分點。與2019年數據相比，1～2月銷量同比增長0.4％，市場份額提升0.7個百分點。與2018年數據相比，1～2月銷量同比下降22.9％，市場份額下降2.4個百分點。
“不難發現，中國品牌市場佔有率很不穩定，而2月環比下降42.8％，降幅較大。”招商證券分析師馬宏圖向《中國汽車報》記者分析道，從前兩個月的情況來看，中國品牌乘用車生產端已經基本復工，但是銷售端的市場佔有率卻一直搖擺不定，值得關注。
分車型看，2月，中國品牌轎車、SUV和MPV市場佔有率分別爲25.7％、55.5％和65.4％，與上月相比，中國品牌轎車市場佔有率小幅下降，中國品牌SUV和MPV市佔率有所增長。1～2月，中國品牌轎車、SUV和MPV市場佔有率分別爲26.7％、55％和64％，與上年同期相比，市場佔有率均有不同程度提升。
“從數據可以看出，2月中國品牌乘用車市場佔有率同比出現下降，主要是因爲中國品牌轎車銷量下滑拖了後腿。”東方證券分析師覃筱鵬向《中國汽車報》記者表示。
中汽協數據顯示，2月，吉利轎車銷量2.7萬輛，環比下降55.％；長安轎車銷量2萬輛，環比下降22.5％；比亞迪轎車銷量1.1萬輛，環比下降49.3％；一汽轎車銷量7995輛，環比下降52.2％；奇瑞轎車銷量7417輛，環比下降54.7％。
覃筱鵬認爲，中國品牌市場佔有率的下滑，在去年上半年較爲明顯，下半年稍有好轉，但仍不穩定。就今年2月來看，固然與轎車的銷量下降直接相關，但背後的因素也不容忽視。一是整車廠遭遇供應鏈芯片短缺、原材料漲價難題；二是中國品牌迭代速度與外資品牌仍有差距；三是中國品牌汽車在性能、質量控制上尚存差距，導致品牌影響力不足；四是中國品牌雖然有了搶佔智能汽車高地的意識，但是由於芯片、算法、操作系統等基礎研究不足，與特斯拉等外資品牌還有明顯差距，這也是業內公認的事實。
但是，中國品牌車企依舊有很多機遇。“隨着脫貧攻堅任務完成以及鄉村振興工作的推動，小城市和縣鄉市場的消費需求越來越旺盛，對中國品牌的銷量提升有較大的拉動作用。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，”對於中國品牌來說，中小城市和縣鄉市場的消費者是其主流目標客戶羣。”
“抓住當前政策和產業轉型的機遇，在智能化、網聯化、電動化風口上提質增效，才能提高中國品牌乘用車的影響力和市佔率。”薛旭表示，一是要在技術進步上下功夫；二是切實提高品牌意識，抓好從設計、生產到銷量的全流程管理，學習豐田等先進車企的精益化管理經驗，全面提升管理水平；三是在切實提升質量、打造爆款產品的基礎上，強化品牌造勢，爭取更多的消費者和市場認知，打造名牌產品、名牌企業。
2月的新能源汽車市場，也難逃“環比下降、同比上升”的“魔咒”。當月，新能源汽車產銷分別完成12.4萬輛和11萬輛，環比下降36.2％和38.8％，同比分別增長7.2倍和5.8倍，本月新能源汽車已連續8個月刷新當月產銷歷史紀錄。
1～2月，新能源汽車產銷分別完成31.7萬輛和28.9萬輛，同比分別增長3.9倍和3.2倍。與2019年同期相比，產銷同比分別增長1.1倍和96.12％。與2018年同期相比，產銷同比增長均爲2.9倍。
“從整個汽車市場來看，新能源汽車可謂一枝獨秀。”成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長範永軍向記者談到，一是連續8個月刷新月度產銷紀錄，雖然環比有所下降，但與去年和2019年、2018年同期相比都有顯著增長，表明我國新能源汽車通過多年來的政策扶持、市場培育以及消費觀念的轉變，已經形成了良好的發展大趨勢；二是新能源汽車既能滿足低碳社會的綠色發展需求，也有自身外觀設計好、充電價格低、維修保養方便、智能化程度較高等優點，使得市場進一步擴大；三是由於國內部分城市限行限購政策對新能源汽車牌照“網開一面”，也拉動了新能源汽車銷量的提升；四是政策支持也是一個很重要的原因，從碳達峰、碳中和的國家戰略出發，新能源汽車是優先選擇的技術路線，補貼也好，“雙積分”也好，以及購置稅等稅費的減免，都使得新能源汽車不斷迎來新的利好，爲新能源汽車銷量持續增長增添了動力。
2月，新能源汽車企業中，上汽集團產銷量分別達到3.5萬輛和3萬輛；特斯拉（上海）產銷分別達到2.4萬輛和1.8萬輛；比亞迪產銷分別達到1.2萬輛和1萬輛。值得注意的是，在造車新勢力中，蔚來汽車2月交付5578輛，同比增長688.97％，比1月交付7225輛環比下滑22.8％。理想汽車2月交付2300輛，同比增長755％，環比下滑57.24％。小鵬汽車2月交付2223輛，同比增長1280.75％，環比下滑63.04％。哪吒汽車2月銷量爲2002輛，同比增長1863％，環比下滑8.79％。
“總體來看，造車新勢力的表現還是不錯的。”華泰證券分析師凌嶽斌客觀認爲，造車新勢力的表現呈現出幾個新的特點。首先，經過幾年來的風風雨雨，造車新勢力基本形成了以“蔚小理”等爲代表的頭部企業；其次，造車新勢力發展勢頭良好，雖然不免有盛有衰，但很多企業正在追趕不斷向上，當月哪吒汽車能實現較大幅度增長，看得出其在研產銷等環節上花費了不少功夫。第三，如今幾乎所有具備實力的整車企業，都在開發新能源汽車，市場競爭無疑將進一步加劇。
耐人尋味的是，在2月新能源乘用車銷量中，宏光MINI EV以1.7萬輛奪冠，超越特斯拉Model 3的1.4萬輛，而特斯拉Model Y與長城歐拉R1、比亞迪漢EV均超過4000輛。
“市場是車型需求的指南針，而新能源汽車領域的競爭正在升溫。”時蔚然表示，歐美日韓都大力發展新能源汽車產業，大衆持續推出純電動汽車，豐田與比亞迪聯手瞄準中國市場，特斯拉繼續擴建上海工廠。這些都表明，新能源汽車將成爲汽車市場競爭的新高地。面對新的競爭態勢，我國在新能源汽車方面雖有先發優勢，但也面臨着巨大的挑戰，必須更加註重質量和技術進步，加快發展，纔有勝算。
汽車出口量節節攀升
2月，中國乘用車出口成績亮眼。本月完成出口7.7萬輛，環比下降15.7％，同比增長122.8％。其中，基本型乘用車出口1.4萬輛，環比下降8.6％，同比增長28.1％。SUV出口5.8萬輛，環比下降20.3％，同比增長169.8％。令人稱奇的是，MPV和交叉型乘用車環比、同比均實現上漲，表現不凡。MPV出口1188輛，環比增長166.9％，同比增長24.3％；交叉型乘用車出口3958輛，環比增長28.9％，同比增長259.8％。
“汽車出口量與車企產品的品質和品牌直接相關。”時蔚然表示，目前，中國汽車出口目的地越來越多，由於很多國家與中國國情不同，2月沒有春節及假期，所以，出口增長是合乎情理的，但同時也表明國內車企在通過多種途徑，提升產品品質，打造品牌，開拓海外市場等方面已經打下一定的基礎，從而能不斷獲得進步。
國內企業中，今年2月，奇瑞集團出口汽車1.8萬輛，環比增長9.4％，同比增長117.3％；截至目前，奇瑞已連續17年位居中國品牌乘用車出口第一，1～2月累計出口汽車達到17376輛。吉利2月出口7322輛，同比增長約184％。上汽通用五菱海外出口達6844輛，同比增長54％。
“其實，奇瑞集團早在2001年就開始出口乘用車，並有針對性地在海外佈局研發。其他一些車企雖然外在形式不同，但付出了不少的努力。”覃筱鵬表示，吉利、上汽通用五菱等企業都在出口中不斷取得新成績，共同打通了中國品牌乘用車的出海通道。
與此同時，新能源汽車的出口，也在呈現遞增之勢。在今年全國兩會上，長城汽車總裁王鳳英表示，中國新能源汽車先發優勢逐漸減弱，“走上去”面臨更大競爭壓力，“走出去”黃金窗口期不斷被壓縮。因此，她建議，提升新能源汽車整體“走出去”實力。同時，吉利控股董事長李書福也提出，中國新能源車企要開拓海外市場，滿足中國車企“走出去”以及歐洲地區日益增長新能源汽車市場的需求等。
事實上，中國乘用車正在靠品質、品牌打開更多的海外市場，東南亞、俄羅斯、日本、韓國，甚至歐洲和北美等海外市場。而更多的企業包括造車新勢力都在向着海外市場躍躍欲試。近來，蔚來正在醞釀今年下半年將產品出口到歐洲，而愛馳和小鵬汽車動作似乎更快，愛馳U5已在2020年5月正式出口歐洲，目前已進入法國科西嘉島、德國、以色列、荷蘭等國家；小鵬首批出口到挪威的G3已經交付。而威馬汽車的海外佈局計劃也瞄向了歐洲。目前，威馬汽車與意大利國家電力公司已經達成戰略合作協議，雙方合作涉及整車出口及售後服務、充電基礎設施配套及充電體驗提升、V2G技術應用等領域。“我們的國際化是在不同國家研發，在不同國家有產品、有服務。”威馬汽車董事長沈暉近日表示。
中國汽車市場2021年的走向備受關注。“國內經濟恢復的基礎尚不牢固，居民消費仍受制約，投資增長後勁不足等，這些因素也將在一定程度上影響汽車市場的穩定恢復。”陳士華表示。
但長期來看，我國經濟仍將持續穩定恢復，今年的《政府工作報告》中提出GDP增長6％以上，明確了穩定增加汽車等大宗消費的政策取向，同時今年2月出臺的《商務部辦公廳關於印發商務領域促進汽車消費工作指引和部分地方經驗做法的通知》也將爲汽車消費帶來利好作用。“經歷了近年來的產業調整和疫情考驗，我國汽車產業將全面轉入高質量發展階段，如果沒有意外，從3月起，汽車產銷或將進入一個較爲理想的發展時期。”時蔚然表示。