消費結構調整、利潤下滑待解，汽車金融如何逆勢掘金
1月27日，銀保監會網站公佈，中國建設銀行重慶市分行再領270萬元大額罰單，其中涉及“五宗罪”，首當其衝便是風險控制手段不足，導致汽車供應鏈金融融資項下部分質押物懸空。而在一個月前的去年12月29日，中國銀保監會辦公廳發佈《關於促進消費金融公司和汽車金融公司增強可持續發展能力、提升金融服務質效的通知》，針對增強消費金融公司和汽車金融公司可持續發展能力、打好防範化解金融風險攻堅戰、更好地服務實體經濟，提出多項措施。
整頓金融秩序是2020年汽車金融行業的主旋律，重點在於發現問題和解決問題，而業內人士預測，2021年一定是存量資產處置爲主的一年。控制金融風險，最好的辦法就是把業務主導權放在容易監管的機構手中。但從實際情況看，大多數銀行、融資租賃公司並未準備好，2021年的汽車金融市場亦將是風雲變幻。
回首2020年，在車市低迷和新冠疫情的雙重打擊之下，汽車金融行業頂住了壓力，也遺留了不少問題。亞太財產保險有限公司汽車金融部總經理穆海龍分析指出，廠家金融一家獨大，衆多機構尚難快速具備開展業務的能力；汽車金融產品結構不甚不合理，更多的金融支持比例依舊在消費信貸上，造成消費信貸市場對客成本持續下降，金融機構成本與收益之間很難平衡；在供應鏈金融、車輛抵押貸款、車後市場金融等方面，又明顯缺乏足夠的產品支撐，缺少明顯的持續盈利手段和措施。
產品結構不合理，換句話說就是發展不均衡。車咖院創始人兼首席執行官黃成偉指出，一方面，汽車貸款業務是大紅海。從市場角度說，競爭越來越激烈，兩極分化越來越嚴重；從企業角度說，利潤率一直在下降，某大型汽車金融公司負責人透露，2020年該公司利潤率從12％下降到8％，企業之間產品同質化嚴重，這代表了行業的普遍狀態；從客戶角度說，行業亂收費和高融高貸現象也十分顯現，年底被爆出多起訴訟官司，未來一段時間，高融高貸的“定時炸彈”有可能會爆發。“究其根源還是產品的利潤率下降，一些渠道商希望賺取更多利潤，便採取了不合規、不合法的手段。”
另一面，汽車融資租賃依然是未得到充分開發的“藍海”。從市場角度來說，融資租賃相比汽車消費貸款關注度較低，資本的支持力度也較低，與國外汽車融資租賃的市場滲透率相差甚遠；從企業角度來說，絕大部分企業專業度不夠，負面新聞較多；從客戶角度來說，租賃沒有標準，也缺乏產品，很多產品設計更接近於消費貸款。
？政策傾斜持牌機構
做好產品的同時也要合規，建設銀行再領大額罰單透露出今年金融監管的強勢態度。回看2020年，監管在多個場合提及將金融活動納入統一監管，2020年中央經濟工作會議首提金融創新審慎監管，預計未來對於金融及類金融機構的監管將日趨規範。
對於融資租賃，2020年5月銀保監會發布《融資租賃公司監督管理辦法》，收緊融資租賃牌照，限制槓桿倍數，並要求依法登記租賃物的權屬，或對汽車售後回租模式產生限制。融資租賃公司需立足於合規發展，直租及助貸業務比例或有望提升。
對於互聯網平臺，互聯網貸款新規、網絡小貸新規加強了對於聯合貸款模式、戶均餘額、風控等方面的約束。未來智庫研究認爲，預計越來越多的互聯網平臺也將轉向客戶引流、助貸、技術輸出等輕業務模式。在行業合規發展的背景下，預計汽車金融的新興玩家將加速優勝劣汰，行業集中度有望進一步提升。
與此同時，2020年11月，銀保監會明確“把所有金融活動納入到統一監管範圍”的政策導向，推動同類業務、同類主體公平競爭，先後收緊對網絡小貸公司、金融科技公司的約束，對消費金融公司、汽車金融公司等持牌機構反而給予更多政策傾斜。如11月6日銀保監會發布《關於促進消費金融公司和汽車金融公司增強可持續發展能力提升金融服務質效的通知》，將汽車金融公司撥備覆蓋率要求由150％降至130％，支持其開展信貸資產收益權轉讓業務來盤活資產，並明確其可發行二級資本債補充資本。
未來智庫認爲，在金融活動統一監管趨勢下，汽車金融行業有望逐步走向合規健康發展，商業銀行、汽車金融公司等持牌機構有望充分受益於政策紅利，看好率先佈局汽車金融或消費金融、零售轉型領先的銀行，如平安銀行、興業銀行、招商銀行、寧波銀行。
在擴大內需作爲戰略基點，國內大循環背景下，刺激消費已成政策重要方向，近期監管對於汽車金融的政策支持加速落地，說明了汽車金融行業有望在刺激消費背景下，迎接新一輪政策紅利期，機遇與挑戰並存。
穆海龍分析，從狹義的汽車金融業務角度看，針對於C端客戶的消費金融已經過了培養期，隨着經驗不斷積累和金融科技水平的提升，2021年，服務質量和效率已經不是最爲重要的條件，能否豐富產品體系使單一客戶產生裂變反應，從而降低獲客成本，纔是提升業務收益的關鍵。也就是說，汽車金融產品要實現從點到面的轉變，開啓定製化金融產品時代。
從廣義汽車金融角度看，國內內循環經濟模式的調整，涉及到供給側和需求側兩端的改革，而汽車金融在供給側產品還是比較單一，因此，基於整個汽車金融產業鏈的金融產品將會面臨重大機遇。
與此同時，消費結構的變化也給汽車金融帶來了更多施展空間。黃成偉分析，2009年～2018年，中國汽車消費一直處於強勢增長態勢，2018年之後進入調整期，業內普遍認爲這個調整期將持續5年左右，其中最主要的就是消費結構的調整。客戶羣體會從此前的一二線城市新購和增購羣體，逐漸變爲一二線城市燃油車升級換購、新能源增購和三四線城市下沉市場首購羣體。
這三類羣體的特點不盡相同，一二線城市燃油車升級換購羣體目標是中高檔品牌，看重品牌和品質；新能源增購羣體，看重產品續航能力、使用成本和方便程度；而三四線城市下沉市場首購羣體，更關注車輛的經濟實用性和金融方案支持等。不同客戶羣體，考驗着金融機構能否設計出匹配不同羣體的產品和經營模式，以前一套產品打天下的做法註定是行不通的，任何行業發展到後來都是越來越關注細分市場，這也是留給汽車金融行業的一個機遇。
“特別是2020年，中國汽車工業協會預測新能源汽車銷量政府將超過40％，達到180萬輛，面對新增市場汽車金融大有可爲，其中以融資租賃中的直租業務最爲關鍵。”黃成偉說。
？客戶需求向整體服務轉移
如何把握機遇，是擺在每家金融機構面前的一道考題。穆海龍直言不諱，消費結構的變化體現在從單一的購車需求向整體服務需求轉移，如新能源汽車，需要的是一個整體解決方案。這些變化不僅僅是一個汽車金融產品就能夠滿足的，需要大環境營造、政策引導、基礎設施配套、法律法規完善等一系列工作的支持。
汽車金融也開始向廣義的汽車金融領域發展，生態體系更加複雜，服務能力要求更高，產業逐漸走向成熟期。以客戶爲主導的運營服務體系，產品適用性以及個性化將直接影響盈利水平。以風險管理爲核心，以資產管理爲手段，打通整個行業上下游產業鏈，爲客戶提供整體解決方案已經成爲新的機遇和發展的視角。
“汽車金融行業是一個厚積薄發的行業，需要積累和耐心，需要投入和嘗試，可以說，需要產融結合，單一的資本衝擊市場已經沒有過多的發展空間。”穆海龍說。
2020年初，黃成偉判斷在疫情衝擊之下，憑藉門檻低、產品靈活等特性，融資租賃行業會成爲下半年汽車金融領域最大受益者。然而從實際情況來看，絕大多數融資租賃企業並沒有抓住機遇，反而是汽車金融公司趁機做大了規模，儘管利潤率出現下滑。
2017～2019年，我國汽車金融滲透率分別增長了3.6％、2.4％和2％，但2020年卻一下增長了8％，一定程度上透支了2021年的市場，所以今年行業面臨的壓力不容鬆懈。行業專家普遍認爲，汽車金融行業今年如果沒有政策殺手鐗祭出，行業大概率難迎發展高潮，而會是一個調整年。