全球汽車產業遭受缺“芯”之痛 芯片產業博弈將加劇
“芯”痛不如行動
全球汽車產業正遭受缺“芯”之痛的困擾，世界經濟復甦前景也因此蒙上一層陰影。從目前各國和大型廠商採取的措施來看，半導體工業鏈正在加緊重構。短期看，主要廠商恢復產能尚需時日，缺“芯”困境難以解決。長遠來看，此次困局引發了主要經濟體對芯片供應鏈的擔憂，全球圍繞芯片產業的博弈將進一步加劇。
本報駐柏林記者 謝 飛
當引以爲傲的汽車工業受到威脅時，歐洲人開始認真反思其在全球半導體產業中的地位與角色，謀劃如何打造自己獨立和強大的芯片產業。
歐洲汽車業作爲半導體產業的重要用戶，深刻體會到了“缺芯”之痛。據市場研究機構IHS估算，今年因芯片短缺問題，全球汽車行業減產將高達100萬輛。市場分析機構和各大車企認爲，當前面臨的芯片供貨緊張局面在今年上半年幾乎不可能緩解。
“缺芯”困局不僅對全球芯片產業鏈產生深遠影響，還暴露了歐洲在半導體產業方面的弱點與不足。特別是當自己引以爲傲的支柱產業—汽車工業受到威脅時，歐洲人開始認真反思其在全球半導體產業中的地位與角色，謀劃如何打造自己獨立、強大的芯片產業。
爲實現歐洲在半導體領域的“獨立自主”，降低對美國和亞洲半導體巨頭的依賴，去年年底歐盟19個成員國簽署協議，實施“歐洲電子芯片和半導體產業聯盟計劃”，歐盟芯片產業開始加速佈局。簽署成員國普遍認爲，歐洲應當具備設計和製造全球頂級芯片產品的能力，應當加強歐盟成員國間在芯片和半導體產業領域的合作，加大對包括設備、原材料、設計、先進製造和封裝等環節在內的全產業鏈投資。
近日，德國經濟部部長阿特邁爾也呼籲德國和歐盟企業着眼未來，加大在芯片半導體領域的投入。爲此德國政府已經準備好在歐盟框架下與其他成員國合作，爲企業提供高達數十億歐元的補貼和資助。
爲實現這一目標，不久前歐盟在其公佈的“2030數字化遠景目標”中，再次強調要加強歐洲從芯片設計、研發到製造等各個環節的全產業鏈建設，從而確保未來歐洲能夠在全球半導體產業中佔有20%左右的市場份額。
面對當前芯片斷供危機，歐洲主要供應商紛紛行動起來，開始擴大自己的產能。德國芯片巨頭英飛凌已斥資16億歐元在奧地利維拉赫建設新的芯片工廠，德國最大的汽車配件供應商博世集團也在德國德累斯頓建成了投資總額高達10億歐元的芯片工廠，以最新技術生產300mm級別晶圓，以解決本土汽車企業芯片供應不足的問題。
半導體企業急速擴大產能，給歐洲半導體行業相關企業帶來了巨大的商機和發展前景。隨着全球半導體產業呈現加速擴張之勢，荷蘭阿斯麥公司(ASML)作爲重要的光刻機生產企業也成爲全球矚目的焦點。受當前全球芯片供應緊張的推動，阿斯麥半年內股價幾乎翻倍，反超德國軟件巨頭SAP，一躍成爲歐洲市值最高的科技企業，市值超過2600億美元，接近SAP的兩倍。
分析指出，歐洲如想在全球半導體產業中佔有一席之地，建立更加獨立自主的半導體產能，就應當發揮特長，未雨綢繆。一方面，歐洲企業在功率半導體、傳感器和安全芯片等領域具有世界領先水平，這一優勢需要得以保持和延續。另一方面，在6G通信網絡、人工智能等前沿領域，歐洲必須加快步伐，着手搶佔先機。
歐洲半導體企業現在並不具備與臺積電、三星和英特爾這樣的國際巨頭進行同品類競爭的可能。因此歐洲企業要做的是將自身的優勢發揮出來，在功率半導體、傳感器和安全芯片等領域加強研發，提升競爭力，進一步搶佔全球市場。
歐洲在增強半導體產業自主生產能力的同時，也要繼續致力於半導體產業供應鏈的穩定。芯片的生產要經過世界各地不同工廠的多道工序，時間長達幾個月。這一全球產業鏈已經非常成熟。歐洲企業不可能憑藉一己之力將產業鏈的所有環節都發展到最強。因此，半導體行業的全球分工依然重要，而且是最高效最經濟的生產模式。
韓國車企尋求解“芯”藥方
本報駐首爾記者 白雲飛
車用半導體技術要求較高，韓國半導體企業生產積極性又相對不高，未來推動提高車用半導體國產化率，還需一步一步來。
今年初，因車用半導體供應短缺，全球多家車企相繼陷入減產窘境。2月，韓國通用公司首當其衝，成爲韓國首個減產車企。近日，現代汽車、起亞、雙龍汽車等其他車企也相繼面臨工廠停工問題。
汽車產業是韓國支柱產業之一，其產值佔韓國製造業總產值的13.6%，同時還解決了韓國11.4%的就業崗位。韓國車企停產減產不但會對韓國就業率和大量員工收入產生負面影響，還可能會對韓國經濟增速預期造成一定影響。
今年2月，韓國通用宣佈，從2月8日起韓國通用富平第二工廠產量減半。然而時間僅僅過了兩個月，更多韓國車企停產的消息接踵而至。現代汽車蔚山工廠於4月14日開始停產，起亞光州第一工廠於4月10日至17日停止加班作業，且負責生產起亞傲跑車型的現代峨山工廠也正在討論停工事宜。
在全球車用半導體供給不足的情況下，停產或減產成了韓國車企不得不面對的難題。但值得注意的是，在今年初就曝出車用半導體供給不足消息的情況下，現代汽車和起亞拖到了4月中旬才真正“缺芯”，比其他國家的一些知名車企更晚減產。“缺芯”窘境的延遲到來不僅使現代汽車和起亞免受更大損失，爲其爭取了更多緩解庫存的時間，而且也在一定程度上成爲車企自身應對“缺芯”舉措的一部分。
有韓媒報道稱，憑藉靈敏的商業嗅覺，現代汽車和起亞早在去年10月就着手整理並儲備車用半導體庫存。正因如此，在今年初全球第一波受衝擊車企宣佈減產時，現代汽車和起亞免於首當其衝。現代汽車集團有一套自己相對成熟的零部件管理體系。集團旗下設有多家子公司，其中名爲現代AUTRON的子公司曾長期負責現代汽車集團車用半導體的供給、研發、品質管理等業務。去年12月，現代集團又對子公司業務進行了整合，另一家子公司現代MOBIS收購了現代AUTRON的半導體部門，統籌負責包含車用半導體在內的模塊生產、系統解決方案、部分零部件等相關業務。現代MOBIS在爲現代汽車和起亞供給生產模塊的同時，也爲其囤積了半導體庫存。
然而，“缺芯”難題遲遲未解，也上升到了韓國政府層面。
近期，韓國政府、汽車產業組織、相關企業持續溝通，一直在想辦法解決車企“缺芯”難題。韓國政府先是牽頭成立了名爲“未來車—半導體連帶協力協議體”的應急處置機制，供韓國產業通商部等部門、相關企業及研究機構持續溝通，共同研討現存問題及支援措施。通過幾次協商與溝通，韓國從國家層面大致確定了短期擴大進口、長期推動國產化的應對方案。
由於給韓國車企供應半導體的廠商主要是海外企業，韓國決定將先與海外供貨方加強協商，以解燃眉之急。同時，韓國海關和防疫部門也將盡量提供便利條件。海關負責車用半導體進口的快速通關，防疫部門免除因處置車用半導體問題出國人員的入境隔離措施。
韓國雖然是半導體強國，但此次事件暴露出韓國車企依賴半導體進口、韓國本土半導體企業車用半導體產量過小的問題。韓國貿易協會公佈的資料顯示，全球車用半導體銷售額當中，美國企業佔比31.4%，日本企業佔22.4%，德國企業佔17.4%，而韓國僅佔2.3%。提高車用半導體國產率，降低供應鏈風險，已成爲韓國汽車和半導體產業一大課題。韓國政府近日宣稱當前正着手製定“車用半導體技術開發路線圖”，今後將大力提升車用半導體零部件的國產化率。
不過，韓國國內也有分析稱，即便韓國擴大了車用半導體進口，先緩解的也是零部件廠商的需求，效果真正體現到整車生產商環節，還需兩個月以上的時間。另外，車用半導體技術要求較高，韓國半導體企業生產積極性又相對不高，未來推動提高車用半導體國產化率，還需一步一步來。
日本芯片產業試圖再續輝煌
本報駐東京記者 蘇海河
面對世界性半導體芯片之荒，日本政府制定相關政策並與產業界聯手，試圖絕地重生，再續昔日輝煌。
受席捲全球的芯片短缺問題影響，近來日本最大的製造業汽車業紛紛出現減產現象。有專家估計，今年二季度全球汽車產量恐將減少120萬輛。
芯片成產業瓶頸
造成日本汽車產業半導體緊張局面的原因很多。一是由於半導體升級導致全球性供給不足，一些企業、主要國家紛紛搶購半導體，甚至出現囤積現象。二是日本國內半導體生產受阻加劇了市場緊缺局面。今年以來，以福島爲中心的日本東北地區連續發生強烈地震，致使富士通、NEC、豐田汽車下屬的半導體工廠等生產受到影響。東京電子、宮城尼康精機等製造LCD和IC生產用步進光刻機零部件的工廠也受到影響。此外，屋漏偏逢連夜雨，3月19日，日本最大、全球排名第三、佔到世界車載芯片市場20%的芯片廠商瑞薩電子公司的一家主力工廠發生火災，導致部分生產線停工。豐田、本田等車企表示，如果芯片停產長期化，將影響汽車業產能。日本經濟新聞等多家媒體稱，預測日本半導體芯片緊張局面將持續較長時間，急需日本政府及產業界加大力度應對。
雖然目前的半導體緊缺是短期現象，但從長期看，曾經稱霸全球的半導體大國日本已失去昔日輝煌，如何防止下沉，促進產業重新揚帆起航，事關日本經濟長遠發展。
昔日電子大國衰落
回顧日本經濟的發展，近半個世紀以來，電子技術和製造業是日本經濟的重要支柱。上世紀七八十年代日本經濟基礎提升後重點發展電子技術和電子產業，1986年日本的DRAM芯片市場佔有率一度達到80%，超過其主要競爭對手美國成爲世界半導體強國。
此後，美國發動多輪經濟結構談判，重點限制日本電子產業發展，日本政府一度被迫承諾允許美國半導體產品佔據日本市場20%以上，使日本的半導體產業受到重創。
日本國內產業機制的缺陷不斷凸顯出來。在大規模生產時期，日本產業界紛紛組成了研發、原材料加工及成品製造的一條龍產業鏈，但近年來隨着半導體芯片升級換代步伐的加速，單個企業集團已經難以承受鉅額研發投資和設備更新，導致經營模式、生產模式老化而無法適應新時代要求。據美國一家集成電路研究機構的統計數據，2019年日本半導體佔全球市場份額從1990年的49%跌至10%，從鼎盛時期世界十大半導體企業中日本佔六家，跌至近兩年僅有東芝半導體一家企業榜上有名。去年10月東芝半導體公司因長期經營不善，被迫出讓給日本政府牽頭的控股公司，改名爲“鎧俠電子”。
在全球市場，日本除提供半導體產品外，還提供芯片製造設備和半成品原材料。在這一領域，日本仍分別佔據全球市場的40%和50%。2018年美國的一家半導體產業調查公司報告顯示，全球15家半導體生產設備廠商中日本獨佔7家。在生產材料領域，兩年前日本限制有關材料對韓國出口，致使韓國半導體產業一度陷入困境，之後在韓政府資助下，韓國三星公司等相關企業實現了高速發展。
政府與產業界聯手
近來，面對世界性半導體芯片之荒，日本政府制定相關政策並與產業界聯手，試圖絕地重生，再續昔日輝煌。
2020年底，日本政府出臺“綠色增長戰略”，其中半導體行業是重點發展領域之一，爲此提出“支援新一代半導體技術開發”。日本經濟產業省新設了2000億日元規模的產業基金。近日，日本經濟產業省召集各方專家及瑞薩、NTT等主要公司負責人舉行半導體戰略論壇，圍繞強化半導體供應鏈和促進尖端產品研發進行專題研討。這也是經產省就正在制定中的半導體產業戰略舉行的首次討論會。經產大臣梶山弘志在會上強調，“擁有高競爭力的半導體和數字產業關乎國家命運。政府將動用金融、稅收等各種手段，促進尖端技術的研發和相關事業的發展壯大”。
今年3月，日本產業技術綜合研究所與佳能、東京電子公司、SCREEN達成聯合開發協議，爲迎接新一代高速通信技術的普及，由基金會出資420億日元，共同開發2納米級半導體芯片及其生產技術。
在支援本國企業加強研發的同時，日本還大力引進世界頂尖研發製造企業。今年2月，臺積電公司宣佈在日本筑波科技城設立研究開發據點。日本政府鼓勵半導體生產設備企業、材料企業與之合作。
日本富士電機公司爲彌補電動汽車用半導體的不足，決定加快投資步伐，將原定5年的設備投資計劃縮短至4年完成，在明年底前投資1200億日元增加在青森縣、山梨縣、長野縣的設備投資方面，重點生產8英寸高效能半導體的晶片等前期工序。同時，該公司還將在中國深圳工廠新增設後期工序的組裝生產線。
近來日本媒體呼籲日本政府進一步加大對新技術開發的支援力度，《日本經濟新聞》刊文指出，雖然日本政府制定了支持高科技發展的政策方針，但與歐盟、美國等動輒數萬億日元的規模相比，日本政府支援力度明顯不足。呼籲政府加大投入，爲核心技術發展贏得先機。