瞄準智能汽車藍海市場 科技巨頭加速入局
智能汽車領域波瀾再起。近日，有消息稱華爲與廣汽埃安已着手聯合開發下一代智能電動汽車，雙方已各投入超百人的研發團隊。《證券日報》記者分別向廣汽集團與華爲方面人士求證，截至發稿未得到華爲的迴應，廣汽方面向記者回複稱：“具體合作進展會在適當的時機發布。”
上週還有消息稱中興通訊已內部設立汽車電子產品線，成立汽車電子團隊；新部門隸屬於中興通訊系統產品技術規劃部，定位是負責汽車電子領域的統一業務規劃和經營。《證券日報》記者從中興通訊方面證實了該團隊的成立。
“近期，智能電動汽車的關注度不斷提升，新老玩家紛紛入場。在汽車電子方面，中興等通信設備商具有技術、資源和國際影響力上的優勢，其加速入局的情況不足爲奇。”中國人民大學助理教授王鵬在接受《證券日報》記者採訪時表示。
《證券日報》記者從廣汽集團方面瞭解到，其與華爲在智能汽車領域的相關合作早已展開。
2017年，廣汽集團與華爲簽署戰略合作協議，在智能網聯電動汽車領域技術展開戰略合作，推進戰略合作項目並實現多個系統的量產搭載。2019年9月份，雙方簽署深化戰略合作協議，將聚焦在計算與通信架構，共同打造可持續迭代升級的數字平臺。彼時，華爲輪值董事長徐直軍表示：“智能網聯汽車是ICT行業與傳統汽車行業融合的產物，基於ICT的硬件和軟件將在未來汽車行業中發揮更大價值。”
而早在2019年，華爲就已經首次以Tier1供應商(一級供應商，例如傳統汽車業中的博世、大陸、電裝等企業)身份登臺上海車展，高調宣佈通過ICT技術進軍汽車電子領域，並強調“不造車，聚焦ICT技術幫助車企造好車”。
同年5月份，華爲成立智能汽車解決方案BU，定位爲智能汽車領域的端到端業務責任主體，提供智能汽車的ICT部件和解決方案。到2020年10月份，華爲發佈全棧智能汽車解決方案品牌HI，旨在與車企合作打造智能網聯電動汽車。此外，華爲在汽車業“交友”甚多，至今已和廣汽、上汽、比亞迪等車企達成相關合作。
值得一提的是，中興通訊在汽車領域也早有佈局。2016年10月份，中興通訊收購珠海廣通客車有限公司，並設立中興智能汽車有限公司。天眼查APP數據顯示，後者主要業務包括新能源汽車研發與製造、汽車無線充電、智能駕駛、車聯網應用的系統研發與建設運營等。
但往後數年，中興沒有重點提及對汽車領域的佈局，也沒有公開的大幅度舉動；直到2021年3月份其成立汽車電子團隊的消息被傳出。
從已知細節來看，中興設立汽車電子團隊瞄準的並不是整車製造。據悉，其汽車電子產品線主要職責有：負責汽車電子整體方案規劃，提升汽車電子產品競爭力；汽車電子市場規劃、商業模式研究、項目策劃等；以及汽車電子生態合作伙伴拓展和對汽車電子相關研發、經營單位進行統一業務管理。
有業界觀點認爲，中興在汽車領域的新動作與華爲成立智能汽車解決方案BU頗有相似之處，旨在爲傳統的汽車企業打造智能電子化，成爲汽車電子產品的供應商；但“規模還沒有那麼大”。
智能汽車應用前景廣受看好
華爲、中興等通信企業持續加碼入局汽車電子的背後，是智能汽車極具吸引力的藍海市場。
前瞻產業研究院報告顯示，中國智能汽車行業發展迅速。報告稱，預計到2020年，國內智能網聯汽車新車型滲透率將達到51.6%；2019年我國智能汽車市場規模約爲1033萬輛，預測到2025年將達到1700萬輛。
“汽車行業正在發生劇變，”國金證券研報如是說，“軟件定義汽車趨勢下ICT成爲產業新的戰略控制點。經歷百年發展，汽車行業目前正面臨從機械硬件轉向軟件電子的變局，對整車廠能力的要求不再侷限於海量零部件的集成，業界達成‘軟件定義汽車’共識。”
飛象網創始人、工信部高質量發展高層次諮詢專家項立剛向《證券日報》記者表示，“就未來10年、20年而言，智能化與新能源將會是汽車的一個重點發展方向，加之汽車產業自身市場的極大容量，這對於傳統電子信息企業來說是不可錯過的增長機會。而在智能化趨勢下，傳統車企具備的發動機、變速箱等技術優勢反而不再凸顯；相對地，電子信息企業在汽車電子領域具備芯片研發、傳感器、智能化解決方案等技術優勢，更能在智能汽車中大展身手。”
“智能技術的底層是相通的，汽車電子就是其中一個應用場景，中興等通信商佈局汽車電子只是其技術的場景擴展。”看懂平臺獨立經濟學家王赤坤向《證券日報》記者表示，“當前，智能汽車行業仍處於增量市場，門檻初步建立，行業競爭不是非常激烈，中興在這個階段進入的選擇恰到好處。”
還有觀點認爲，華爲、中興等此傳統電子信息企業已在ICT行業深耕多年，在車路協同、車內通信等領域有一定技術積累，其涉足汽車電子領域的做法可以發揮他們在通信領域的優勢，並切入智能汽車產業的藍海市場。
新入智能汽車的企業不會貿然造車
值得一提的是，除了華爲、中興，諸如蘋果、小米、三星等其他廠商，以及百度、阿里等互聯網企業，同樣也已開始佈局車聯網、自動駕駛等領域，欲在汽車智能化中分得一杯羹。“這必然會帶來激烈的競爭格局，”項立剛對記者表示，“不僅是與傳統車企，這些跨界入局的科技企業之間的競爭未來可能會非常殘酷。在較爲明晰的產業格局形成之前，只有生存者會立住腳跟。”
盤古智庫高級研究員江翰向《證券日報》記者表示：“智能汽車現在已經是全面競爭的時代，更多科技企業的進入不會讓競爭格局變得不同，這一賽道的市場競爭依然相當激烈。”
不過，雖然這些跨界入局智能汽車的企業來勢洶洶，卻都對於“整車製造”或“獨立造車”態度謹慎，且多數是與傳統車企進行合作造車。例如，已經被公開證實的阿里聯合上汽、百度聯合吉利，以及仍未被正式承認的華爲聯合廣汽、蘋果聯合起亞。
“這些企業不貿然造車的原因很簡單，他們對傳統造車產業的瞭解還不夠深，也不具備傳統車企的品牌、製造實力和產業鏈優勢，所以多數會從智能化等其本來就擅長的角度入局，待積累了足夠經驗後纔有可能過渡到製造整車。”項立剛對記者分析稱。
“爲什麼不直接造整車？賈躍亭的案例已經非常說明問題——造整車的投入與成本太高了。”江翰向記者補充道，“但互聯網企業很有可能會選擇類似手機的OEM純代工模式來‘造車’，與吉利、富士康等相似的模式，而這類模式實際上已經被蔚來、小鵬汽車等新能源車企證明了是可行的。”