技術複雜程度一再增加 汽車行業如何避免產品“踩雷”？

編前：隨着法律、制度的不斷完善及社會、經濟的進步發展，整個市場對消費者權益的保護更加有力、周全和細緻。具體到汽車領域，情況也是如此。當然，汽車零部件行業局部依然存在着一定的質量和安全問題，但以前媒體曝光較多的假冒僞劣現象不再是焦點，取而代之的是研發、管理、技術、配套等原因導致的新挑戰。從這個意義上說，汽車用戶對於自身消費權益的維護不僅僅涉及企業或經銷商的售後環節，而是牽扯更多。這些新問題都有哪些？在行業專家看來，深層的原因是什麼，又應如何加以避免？在新的汽車市場環境下，弄清這些問題，才能使消費者權益得到根本的保障。

每年的“3·15”——國際消費者權益日，都在提醒汽車行業對於產品質量和安全的重視程度怎麼都不爲過。

前不久，中國消費者協會發布2020年全國消協組織受理投訴情況分析報告，汽車及零部件領域依舊是投訴熱門，共受理34897件，在全行業中排名第二，同比增長1.64％。汽車產品與廣大消費者的生命安全息息相關，這也註定其質量和安全問題必然會是市場和有關部門的重點關注。

過去一年，國家市場監督管理總局共發佈汽車相關召回公告145個，共涉及69家車企的245餘款車型，召回總量673.7萬餘輛，較上一年微降0.4％，召回總量走勢逐漸平穩。國內車企對產品召回認識更加明確，從逃避召回、被動召回到開始主動召回，保障消費者安全、追求更高的產品質量成爲汽車行業的普遍共識。

然而，隨着新能源汽車產業日漸壯大，“新四化”快速推進，汽車已不再是簡單的工業化產品，而是更趨向於軟硬件結合的複雜產品。於是汽車質量和安全問題在原來生產製造基礎上，出現了許多一時之間超出預期的新挑戰，如電池穩定性、OTA升級等。面對當下市場環境中出現的新問題，無論車企還是零部件供應商都應加以重視，應對關於汽車質量與安全的全新考驗。

質量問題多樣化 新技術帶來新挑戰和新考驗

中國正立足“十四五”發展的新階段，我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段。汽車作爲國民經濟的重要支柱產業之一，對其產品質量的嚴格把控也一直是全行業共同努力的方向。

“質量問題的根本是安全，汽車是關乎人民生命財產安全的工業產品，一旦出現嚴重的質量問題，可能會帶來直接的安全隱患，所以我們必須要重視起來。”中國汽車工業協會顧問杜芳慈向《中國汽車報》記者強調。

根據近幾年國家市場監督管理總局發佈的召回公告，外界不難從中發現一些特點。第一，汽車及零部件生產複雜多鏈，固有問題仍難妥善解決。2019年年初，本田曾因燃油泵問題在美國召回了近44萬輛汽車。時隔一年，燃油泵缺陷依舊是車企大批量召回的主要原因。僅本田（包括廣汽本田和東風本田）就因燃油泵葉輪樹脂密度不足，可能發生膨脹變形，並與燃油泵殼體發生干涉，導致低壓燃油泵工作不良，極端情況下可能造成車輛行駛中發動機熄火，宣佈召回186.3萬輛汽車。此外，奔馳、豐田、廣汽三菱等企業也因車輛燃油泵安全問題發佈過產品召回。整車由多個零部件組成，牽一髮而動全身，一旦某家零部件供應商的供貨出現問題，就會導致整車質量問題。

第二，召回原因愈發多樣化，新技術的發展同時帶來了新課題。當下汽車技術飛速發展，產生了很多新的結構和產品，汽車的生產製造逐漸向跨領域融合發展，同時也給汽車的質量問題帶來了新的挑戰，涉及動力電池、自動駕駛、OBD軟件等方面，其中新能源汽車暴露出了較多質量問題。一方面，部分新能源汽車在生產製造上，尚未達到成熟的工藝標準。去年，工信部曾先後約談了25家存在違規問題的新能源車企，對其生產一致性做了進一步的要求。2019年10月，國家市場監督管理總局發佈《進一步規範新能源汽車報告的補充通知》，明確了新能源汽車發生冒煙、起火事故的上報規定及排查要求。另一方面，新型汽車越來越依賴軟件，還需要面對智能化和網聯化帶來的全新挑戰。

“基礎技術是需要沉澱的，而對於新技術的應用，也要做好系統安全的設計和驗證，如防止動力電池過熱等。車企和零部件供應商都應在發展中不斷審視自我，積極改進可能存在的缺陷，爲市場提供真正安全、優質、切實滿足用戶需求的好產品。”長安汽車總工程師、產品首席執行官吳禮軍告訴記者，“政府相關部門對新能源汽車的事中、事後監管正在不斷加強。工信部的產品抽查，就是對監管進行了前移和延伸，是對消費者負責任的表現。”

存在質量認識誤區 新能源車企不可急功近利

由於智能化和網聯化的發展，汽車逐漸發展成爲軟硬結合的複雜工業產品，這也導致當下汽車的質量問題存在較清晰的硬件和軟件劃分。

“我認爲，目前汽車出現質量問題主要在於三個方面，一是生產製造工藝上的問題，加上技術本身發展尚未成熟，會帶來一些新問題；二是企業的認識問題，對質量和安全的認識不夠深刻；三是管理問題，汽車企業在管理的水平和經驗上仍有所欠缺。”國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛告訴記者。

“由於新技術本身發展並不成熟，從整體質量控制、零部件質量控制等方面，都沒有達到汽車該有的要求和水平，這些問題在新能源汽車上比較突出。”王秉剛談到當下汽車質量問題時指出，“傳統汽車工業非常注重質量，產品出廠前要經過長時間的測試和驗證，這樣才能確保銷售的產品質量有足夠的品質保障。但現在的車企認識不一樣了，一些造車新勢力並沒有傳統汽車工業基礎，以互聯網或其他科技企業爲支撐進入這個行業，對汽車質量的認識可能還沒有那麼深刻。”

據瞭解，行業存在部分企業爲了搶時間、搶補貼而趕進度等現象，對汽車質量帶來新的挑戰。在王秉剛看來，OTA技術的出現在某種意義上就反映了這種“急功近利”的思維，汽車在推向市場時應是成熟的產品，而不是通過OTA實現功能完整。他指出，特斯拉就是個典型案例：“馬斯克認爲，新產品和新技術存在問題很正常，市場應當對此包容，但真正從事汽車業的人不這麼認爲。汽車在投放前就應該消除缺陷，帶着僥倖心理進入市場是非常危險的行爲，可能會給消費者、社會帶來巨大風險，甚至損毀企業自身的品牌形象。”

北京國汽智能網聯汽車技術研究院院長助理樑浩對這一觀點表示認同：“特斯拉等車企的觀念存在根本性的問題，OTA升級是爲了更好地完善汽車性能、滿足客戶的需求，通過添加相關的功能，使得產品‘錦上添花’，而不該用於解決出廠前沒有解決的問題‘亡羊補牢’。這兩種觀念雖然在現實層面很相似，但在觀念層面的差別體現了企業對汽車產品及用戶是否負責任的態度。態度不對，談何汽車質量安全。”

“至於管理問題，主要體現在企業的管理水平和經驗不足，新能源車企對問題的處理和質量控制都不太瞭解，管控水平與傳統汽車嚴格的標準仍存在巨大差距。”王秉剛直言。

傳統汽車工業經過多年的發展，已形成從原材料到各級供應商的較爲完善的管理運行體系，明確了從零部件到整車裝配的各個環節的質量標準，汽車工業是多環節的產業鏈，從設計到製造，每一步的質量都要經過嚴密的策劃和管控，對整車和零部件的生產應該追求零缺陷的質量保障。

“汽車的研發週期和驗證時間往往非常長，目的是爲了保障產品的質量可靠，但現在的新興造車企業爲了搶佔上市時間，大大壓縮了這一環節，也就導致這些產品出現了一定的質量問題。”王秉剛指出。

汽車產業正處在前所未有的大變革期，企業既要關注技術和模式創新，又需牢記質量是產品的根本。王秉剛補充道：“很多新事物涌現出來，我們不要扼殺創新性，但也不要忘了，質量始終是產品的第一位。創新是一陣一陣的，在某個階段達到相對穩定，大家就開始關注質量了。很多新鮮事物剛出來時或許會受到消費者的追捧，但如果存在一定的質量問題，時間久了，他們便不會買單。企業追求創新的同時，也要重視產品質量，才能最終贏得用戶。”

複雜程度幾何增長 汽車質量需要多方管控

隨着新技術的推出及新概念的普及，汽車產品的複雜程度越來越高，未來企業對於汽車質量安全的追求必然進一步深化，整個產業對汽車產品的認識也將改變。

首先，在生產製造方面，新型汽車的快速發展使生產體系的革新迫在眉睫。從本質上與傳統汽車有差別的新型汽車，其質量安全問題可能會是汽車行業完全陌生的領域。

從傳統汽車到高新技術集合的智能汽車、新能源汽車，這不是簡單的“做加法”，企業需從系統層面重新審視汽車的架構及相關需求，並對產品設計進行權衡分析，才能避免未來新型汽車普及後，對人民生命和財產安全構成潛在的威脅。

此外，新型汽車的質量安全也對汽車工業系統性、結構性的創新提出了新的要求。從這方面來看，“工業4.0”概念或許可以提供適當的參考。在具體操作上，車企可以通過更加嚴謹的生產流程，質量管控體系及數字化生產線，避免因爲生產製造過程不標準而出現的零部件缺陷甚至集成缺陷。

其次，在標準制定方面，新型汽車亟需相關標準方面的更新、革新、創新，從而支撐整個新型汽車零部件、模塊、系統層面的研發設計與生產製造。

樑浩對記者表示：“目前除了傳統的質量安全，功能安全，有關方面正在探討所謂的‘預期功能安全’。諸如此類的質量安全問題的產生，在一定程度上預示着新型汽車的安全認證有必要參考航空領域的相關概念。即除了產品層面的安全認證和質量保證外，對於產品全生命週期內的各種流程是否合規，是否有相對應的設計文檔與測試記錄等證明文檔其實更爲重要。僅僅關注產品的質量安全將落入‘管中窺豹’與‘拆東牆補西牆’中”。

與此同時，汽車產品的質量安全仍需車企、行業以及有關部門的共同監督與把控。數據已經證明，通過車企的自主意識、監管工作的不斷完善，產業產品質量安全正逐漸趨於穩定，市場進入有序發展期，但無論企業還是有關部門，仍然不能大意，要居安思危。

杜芳慈指出：“汽車召回數量降低不能代表什麼，一些質量問題可能就是很偶然的，今年有，明年就沒有了。不能僅靠這些表面的數據就認爲工作已經完成了，汽車產品質量和安全問題應該是行業長期關注的重點。”

隨着智能汽車大批量落地，監管體系要隨之增加相關的指標項目，從而避免或杜絕智能汽車領域的質量安全問題。樑浩認爲：“除了質量安全外，還應考慮汽車運營環境的交互數量和頻率的非線性增長。汽車部件與單元級的質量合格，不一定可以保證汽車作爲整體系統的安全性，即複雜系統的涌現性與涌現行爲。對於因爲此種原因導致的安全問題需要監管部門進行提前論證，避免出現‘亡羊補牢’的情況”。

“以前，汽車工業管理更多將關注點放在事前審查，對事後管理力度不夠。”王秉剛提出，“有關部門也要加快質量管理改革的步伐。”近年來，一些企業爲了“騙補”、大肆圈地建廠，通過併購、重組等方式獲得造車資質，然而粗製濫造的產品根本不符合國家標準，還造成了許多質量安全問題，讓用戶和社會爲此付出了代價，而這些企業在盈利後匆匆退去，留下一片狼藉和不負責任的身影。“事後監督管理應當作爲下一步車企管理的重點，要嚴格規範車企的終身責任制，要讓企業明白，對產品的質量負責絕不僅僅是一件形式上的事情。只有對企業進行更加嚴格監督和管控，嚴懲質量問題，才能真正保障用戶的安全。”王秉剛對記者說。