電動車反擊燃油車“大戰”將在中國市場上演
2015年，中國新能源汽車的銷量是33萬輛，純電動乘用車的銷量是14.7萬輛。
這一年，中國乘用車銷量首次突破2000萬輛，達到2114萬輛。新能源汽車佔比只有微不足道的1.6%。
2019年，中國新能源汽車的銷量是121萬輛，純電動乘用車的銷量是85萬輛。
這一年，中國乘用車銷量是2144萬輛。新能源汽車佔比激增到5.6%。
今年，工信部裝備工業一司汽車發展處二級調研員白華在“2021中國汽車市場發展預測峰會”上表示，“中國新能源汽車銷量將達130萬輛。”
中國汽車工業協會副秘書長葉盛基在一場沙龍會議上對這個觀點表示了贊同，“今年新能源汽車的銷量超出預期，有很大驚喜，明年會有更大驚喜，增速會達到30%，甚至40%。”
按照葉盛基的推測，2021年中國新能源汽車的銷量會在169萬輛至192萬輛之間。
“這主要得益於新能源汽車產業鏈逐步成熟，使用環境優化，消費者接受度增加，以及相關政策的可預期。”葉盛基說。
從2015年的33萬輛到2020年的130萬輛，中國新能源乘用車用60個月的時間完成了294%的增幅。
中國，一下子站到了汽車電氣化革命舞臺的鎂光燈下。
全球汽車格局因“中國反擊戰”發生動盪與對峙，老牌歐洲汽車強國，正被裹挾着東方之氣的颶風，颳得摸不着頭腦。
全球汽車公司版圖重寫的第一、第二和第三作者，都來自中國。
他們的名字——蔚來、小鵬和理想，此前常常被冠以“騙子”、“PPT造車”和“圈錢跑路”的前綴。短短三年，它們就躍遷成爲汽車界、投資界和科技界的三料硬通貨。
2015年的補貼力度和資本熱度，讓各路怪力亂神如過江之鯽般涌進造車市場，每家公司都彷彿找到了苦覓已久通往金山的捷徑。
2020年和政策傾向度和資源集中度，讓中國新能源汽車平穩度過蒙眼狂奔的草莽階段，沒有實打實產品、領先行業技術和完備服務的“造車”公司，除了滿肚子的理由外，或苟延殘喘，或火速退場。
爲了將新能源汽車市場激活，國務院辦公廳印發了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，其中提出：
到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右；到2035年，純電動汽車成爲新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用。
按2230萬輛的乘用車總銷量估算，2025年新能源乘用車銷量會達到450萬輛，是2020年130萬輛的3.46倍。
我們試圖將中國新能源汽車產業過去五年的爆炸式發展放在高倍顯微鏡下，找到那些輝煌和隕落故事背後的動線，釐清箇中的商業邏輯，並對明年——中國新能源汽車正面登陸世界戰場第一年的形勢做出預測。
01：續航焦慮將不復存在
公衆對於續航能力的信心缺失，是長期以來電動車消費遭受制約的主要原因。
美國AAA保險公司去年的一項全球性調查顯示，在擁有電動車之前，91％的車主至少有一項重要擔憂——例如，里程焦慮。
而中國汽車流通協會在其研究（《2019新能源汽車消費市場研究報告》）中同樣發現，在全球最大新能源汽車市場——中國， 80%的純電動車客戶放棄購買此類產品的主要原因是對車輛續航問題存在疑慮。
從機理上看，動力電池能量密度、電池管理優化程度、電機的電能-機械能轉化率乃至電池空間排布、車輛的空氣動力學設計、輕量化設計，均在不同程度上對純電動汽車的續航能力存在影響。
中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在今年1月舉行的中國電動汽車百人會論壇上表示，如果僅從動力電池能量密度的角度看，純電動車的里程焦慮已得到有效緩解。
目前主流的兩家中國能量電池電芯供應商——寧德時代與比亞迪所公佈的技術信息似乎對此判斷提供了佐證。
隨着今年3月第一代“刀片電池”的發佈，比亞迪磷酸鐵鋰電池的單體能量密度已達到140Wh／kg，接近三元鋰電池的160Wh/kg的平均水平。相較後者，磷酸鐵鋰電池擁有生產成本低、耐熱性好等優勢。
比亞迪深圳開發中心副總監魯志佩今年9月在2020世界新能源汽車大會上透露，至2025年，比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池的能量密度有望突破180Wh/kg，全面超越三元鋰電池。而該公司實現量產的三元鋰電池最高的能量密度，有望在今年達到300Wh/kg。
而作爲中國最大動力電池供應商，寧德時代目前的磷酸鐵鋰電池電芯能量密度達到了160Wh/kg以上。在三元鋰電池方面，寧德時代的NCM 523 、NCM 622和NCM811電芯，其能量密度分別爲160-200Wh/kg、230Wh/kg以及270Wh/kg。
動力電池應用分會研究部今年1月發佈的統計數據顯示，2019年，排名居首的寧德時代裝機量爲31.71吉瓦時，市場佔比51.01%。比亞迪則以10.76吉瓦時的裝機量以及17.3%的市場份額排名第二。兩者疊加的市場份額接近70%。
另一方面，在全球電動車市場上起到引領作用的特斯拉在Model 3（參數丨圖片）上所搭載的21700電池，其能量密度達到了300Wh/kg。
“10年前的電動轎車一般續航150公里，現在新車都已達到500公里，明後年還會提升，估計到600公里、甚至700公里都是可能的。”他在接受央視新聞採訪時預測稱，中國主流電動車的續航里程正以每年50-100公里的速率提升。
在這一技術背景下，特斯拉將Model 3和Model S的最高續航里程分別提升至668公里和719公里。
而蔚來、小鵬等中國造車新勢力企業均發佈了續航里程超過600公里的純電動產品。其中，蔚來EC6的最高續航可達605公里、廣汽蔚來HYCAN 007宣稱的最高續航里程爲643公里、小鵬P7後驅超長續航版爲706公里。
除此之外，比亞迪漢、高合Hiphi X、廣汽新能源Aion LX、北汽Arcfox αT分別將最高續航里程提升到了605公里、630公里、650公里及653公里，威馬則在醞釀續航里程超過800公里的Maven轎車（2021年實現量產）。
上汽集團旗下高端智能電動車項目——智己汽車籌備組副組長劉濤今年11月在接受界面新聞採訪時更是透露，未來5年內，該製造商將推出續航能力達到1000公里左右的產品。
從目前所能獲得的信息來看，如果智己汽車確能向市場兌現其承諾，那麼擁有1000公里續航里程的車型將成爲可見時間範圍內續航能力最強的純電動汽車。
在採訪中，劉濤多次將比較對象引向蔚來及特斯拉的高端產品（Model S、Model X），這或許意味着未來智己汽車的上市價格或與之接近。
參考蔚來、特斯拉相關車型的售價區間以及電池技術的發展速率，智己汽車要在未來5年內實現1000公里的續航並非不可能，但電池體積、重量、車輛的電池管理、以及製造成本依然是考校這一汽車製造商綜合能力的關鍵因素。
而在明年可實現量產的純電動車型中，特斯拉Model S Plaid版本的840公里暫時無可匹敵，而威馬Maven或將憑藉800公里的超長續航登頂中國純電動汽車續航能力榜首。此外，已經上市的理想ONE（800公里）以及即將上市的嵐圖FREE（860公里）則依靠增程式混動技術，提供超過800公里的續航里程。
“與中國汽車製造商以及新興電動汽車製造商着重提升續航里程的做法不同，歐美的老牌汽車製造商在開發電動車的過程中更習慣基於可靠性和用戶體驗對產品進行打磨。”披士訊諮詢公司汽車分析師陸帥表示。
他例舉了一些已經進入公衆視野的車型：奧迪e-tron的續航里程爲470公里，奔馳EQC爲415公里，寶馬iX3爲500公里，保時捷Taycan爲462公里（NEDC），沃爾沃XC40 RECHARGE爲420公里，大衆ID.4爲550公里，福特Mustang Mach-E爲680公里（NEDC） 。
此外，通用汽車旗下基於其第三代電動車製造平臺（BEV3）平臺打造的產品則將最大續航里程設定在了640公里，基於後者製造的首款產品最快將於2022年下半年正式上市。
“從目前的情況看，歐美傳統汽車製造商近年所開發的純電動汽車最大續航里程一般在500公里左右。”陸帥表示，此類製造商一方面在成本可控的範圍內儘可能提升電動車產品的續航里程，另一方面則將大量精力用於充電設施佈局以及通過數字化手段完善電動出行生態等方面。
“這只是爲解決同一個里程焦慮問題提供了另一種思路。”他說。
中國電動電動汽車基礎設施促進聯盟今年1月發佈的《2019-2020年度中國充電基礎設施發展年報》顯示，截至2019年底，中國充電基礎設施累計數量爲121.9萬個。另據公安部統計數據顯示，截至2019年年底中國純電動汽車保有量達310萬輛，車樁比例僅爲2.6:1。
中國電動汽車百人會此前曾預測稱，至2030年，中國純電動車保有量或達到6480萬輛，充電樁缺口規模高達6300萬臺。
“要徹底消除純電動車用戶的里程焦慮，僅依靠汽車製造本身顯然並不足夠，”陸帥說，“只有在充電的便利性得到確保之後，電動車消費纔會在經濟和路權槓桿之外出現自發性發展。”
02：自動駕駛仍是突破重點
汽車製造看德國，智能汽車看中國。
中國的頭部新造車公司——蔚來、小鵬、威馬和理想，是先進駕駛輔助技術的實踐者與力推者。同時，也是全球駕駛輔助技術從L2級升格到L3級階段中，不可缺席的技術中堅。
他們一方面爲遠古跨國汽車巨獸們，立下智能化新標杆；另一方面，督促着中國汽車廠商們跳出舒適區，在彎道中踩下超車加速踏板。
2021年起即將實施的中國《汽車駕駛自動化分級》中對L3級駕駛自動化的描述是“有條件自動駕駛”，車輛運動、目標探測和事件響應，都交由系統完成。
簡單來說，從L2級到L3級是讓系統優先級實現從“幫忙”到”放手”的結構性質變。
在這點上，中國公司小鵬和蔚來已經和智能電動汽車先驅特斯拉，站在了同一技術水平線上。
小鵬XPILOT 3.0和蔚來NIO Pilot在高精地圖覆蓋區域，可以實現從A點到B點的L3級自動駕駛，配合自主泊車，有機地將單一駕駛輔助功能，整合爲一套解決方案，在閉環場景內得到規模應用。
這讓“開了再也回不去”這句電動車主們時常掛在嘴邊的金句，有了更高級的版本：“開了高度智能化的中國電動汽車，再也回不去。”
作爲體量最大的汽車消費單一市場，中國亦順理成章地成爲高級駕駛輔助功能的最大需求地。
這背後，對自動駕駛渴望值直接拉滿的中國購車者，爲汽車公司的研發工程師們，提供徹夜無眠的新燃料。
安波福（APTIV）和BCG（Boston Consulting Group）2018年的一份聯合報告中顯示：83%的中國消費者會在下次買車時購買自動駕駛汽車，這個數字在德國是48%，在美國是43%。
更具體來看，84%的中國消費者需求高速公路自動駕駛，德國是59%，美國是40%。77%的中國消費者需要自動變道，德國是50%，美國是40%。
這就意味着，中國消費者對自動駕駛的信任程度，在2018年就已是德國的1.7倍，是美國的1.9倍。
麥肯錫在《中國汽車市場消費者洞察報告2019》裡將中國購車者稱爲“超級數字消費者”，這些受訪者認爲L3級或以上的技術，纔有購買價值。
該公司提供的報告中顯示，60%的受訪者對預防碰撞感興趣，56%的受訪者對車道保持感興趣，54%的受訪者對自適應巡航控制感興趣，46%的受訪者對自主泊車感興趣。只有12%的受訪者認爲駕駛輔助完全沒有價值。
2017年，超過80%的受訪者對車載導航、在線娛樂和手機屏幕鏡像感興趣。2019年，受訪者最感興趣排名前三的是語音識別、手機控車（APP）和在線高精導航。
這讓從創業之初就堅定智能航向的蔚來和小鵬，內心鼓舞。
蔚來創始人、董事長、CEO李斌表示，“站在今天這個時間節點去看將來，自動駕駛和汽車這兩個關鍵詞是中國公司的一個機會。”
“自動駕駛依賴互聯網的技術、人工智能的技術，大數據以及通信基礎的技術，”李斌說，“中國已經是全世界領先的國家之一。”
小鵬汽車創始人何小鵬認爲，2020-2022年底之前，智能汽車處於蓄勢時期；2023至2025年，智能汽車將會迎來爆發期和對傳統功能汽車的顛覆期，由高級智能向完全級智能發展。
五年前，中國消費者以“真皮座椅”、“大天窗”和“巨屏幕”的購車“三板斧”愛好昭著於世，“中國特供”一詞成爲譏笑的口頭禪。
但今天，中國消費者的焦點從汽車基礎配置轉移到了高智能化功能。
“中國特供”成爲先進性、智能化和多元度的總和，歐洲電動汽車愛好者們，從未像現在這樣，翹首以盼一臺中國汽車的早日落地。
2021年，汽車舊世界秩序的塌陷不斷深化，中國智能電動車公司們露着鋒利的牙齒，靠着腎上腺素，朝向舊有框體，不斷衝鋒。
“這個折扣我的權限做不下來，您稍等我去樓上找經理申請一下，他今天正好在店裡，應該沒什麼問題。”
這是中國幾乎每一家汽車銷售門店裡，每天都在上演的故事：購車者和一線銷售鬥智鬥勇，雙方都在爲自己的利益最大化寸土必爭。
中國的汽車銷售從1998年開始，就開始採用這種間接銷售模式。
它有一個更清脆響亮的名字：4S店——即銷售（Sale）、零配件（Sparepart）、售後服務（Service）和信息反饋（Survey）。
但4S店經銷模式，在新能源汽車浪潮下，顯得異常臃腫、複雜與冗長，和生於數字、長於數字，習慣在手機上解決一切的新世代消費者訴求相距甚遠。
埃森哲在《汽車“新零售” 的正解》報告中對4S店模式進行了猛烈批評：
首先，（4S店）難以創造出卓越的消費者體驗，尤其是缺乏線上、線下整合體驗；其次，價格缺乏一致性，缺乏定價指導會導致同一品牌下不同經銷商之間的競爭；最後，整車廠與消費者之間缺乏直接互動，將最終導致汽車製造商喪失對客戶的洞察。
埃森哲的報告同時顯示，年輕一代購車者喜歡在線購物的原因是：易於比較、價格更低、選擇範圍大、不受時間限制和節約時間。
市場調研公司J.D.Power公佈的2019年中國市場汽車銷售滿意度研究對此給與了數據佐證：經銷店內的服務體驗依然是造成客戶流失的主要原因，佔比從2017年的90%降至今年的74%，入店前便發生的客戶流失比例從2017年的10%上升至26%。
J.D. Power中國區數字化客戶體驗副總裁任洪豔表示：“消銷售人員與用戶溝通的效果不佳是造成入店前客戶流失的原因，具體表現爲銷售人員沒有真正理解需求、給予較大購買壓力、服務不夠熱情、價格不透明等。”
AC汽車研究院出品的《2019汽車經銷商運營現狀白皮書》中提到，目前數字營銷渠道的平均集客成本超過240元人民幣/條，高端品牌超過270元人民幣/條，但最終成交訂單的轉化率只有3%左右。
一種重建汽車銷售秩序和格局的新方式很快出現，對4S店經銷模式產生強烈衝擊。它以互聯網爲基礎性生態，以更高效率的方式提供全流程服務，以新的面貌重構了車企與消費者的互動關係。
它沒有選擇在既有的4S店上“舊土再建”，而是另闢蹊徑進行“新地遷移”。
它就是“新零售”——一種中國汽車消費者從特斯拉得知，但靠蔚來熟悉並接受的賣車方式。
中國造車新勢力們與特斯拉一樣，都是全自營模式的忠實執行者。
比如蔚來的銷售流程由線上官網和APP負責，試乘試駕、提車保險和二手置換由位於商圈的體驗中心和交付中心負責。維修保養則提供上門服務和郊區線下服務門店兩種渠道。
購車者獲得了遠比傳統4S店高效和便捷的體驗，更重要的是，解除了客戶比價與詢價的透明度痛點。新零售方式下的汽車售價線上與線下保持一致，店內人員手中不掌握額度不一的優惠，即便是CEO，也不能“隨意”干涉定價體系。
極星中國區總裁高竑在接受界面新聞採訪時說：“極星客戶通過APP下訂單，全國統一價格，沒有任何必要與可能出現不同價格。”
“新零售”讓“數字村落原住民”們的安心度和接受度達到新高度。《2019汽車經銷商運營現狀白皮書》中提到，00後消費者對汽車新興銷售渠道的接受度已達到11%。
在中國的造車公司們，有的已找到了賣車的新答案，不斷將旗下車型納入新閉環。而有的則仍在大霧中猶豫徘徊，寄希望於“老式”經銷商的絕地反擊。
2021年，存活了23年的汽車4S店不會一夜之間被“新零售”完全替代，但正如新能源汽車正取代燃油車一樣，歷史前進的車輪，不會停下。
04：“熱錢”向頭部新勢力集中
出於衆所周知的原因，對於包括造車新勢力在內的創業公司而言，2020年上半年都是一場洗禮，但挺過來的公司在下半年似乎見到了春天。
威馬9月份官宣完成100億元D輪融資後；哪吒汽車在12月2日宣佈C輪融資由華鼎資本領投20億元人民幣；12月初，中國恆大連續兩天增持恆大汽車，累計增持4776萬股，合計金額13億港元；12月9日，小鵬汽車增發股票，預計獲得淨利超20億美元。
據不完全統計，截至今年上半年融資前5位的是：蔚來融資超540億元，小鵬汽車融資超200億元，奇點汽車融資約170億元，理想汽車融資超146億元，威馬汽車融資約130億元。
事實上，對於“資本是否會持續狂熱”的話題已經持續多年。而在界面新聞看來，答案是肯定的。
國內補貼政策延長至2022年，並放緩補貼退坡力度和節奏，會促進新能源汽車整體消費。
資本始終在那裡，能否吸引它們全看公司本身的競爭力，外部環境還並非最重要的因素。
經緯中國在接受界面新聞採訪時表示，“短期的市場波動我們無法預測，經緯更看好造車新勢力的長期發展。更看好的是其智能化的潛力。”
眼下銷量處於頭部的幾家新勢力就像黑夜裡的光一樣，而資本就像“螢火蟲”，將始終圍繞在其周圍。
公開數據顯示，今年1-11月，蔚來累計交付量已超過36721輛，自交付以來的累計銷量達到了68634臺，成爲國內首個銷量突破6萬臺的新勢力。
理想ONE在11月交付4646輛，環比增長25.8%。前11個月累計交付26498輛。
今年11月，小鵬實現交付4224輛，同比增長342%，創今年月度銷量新高；1-11月，累計交付新車21341輛，同比增長87%。
威馬汽車11月交付3018輛，1-11月累計交付18880輛。
從今年的銷量上，基本可以預判明年這些公司對資本的吸引力。
對此，老虎證券投研團隊對界面新聞表示，當下他們最看好蔚來、小鵬、理想。
“像蔚來、小鵬、都在今年先後完成了國資化，再融資前景平坦，車型也日益豐富。小鵬P7放量，蔚來對標特斯拉Model 3的第四款車型大致也會在明年年底上市，會讓新勢力更有競爭力。理想本身盈利能力更出色，也是加分項。”
老虎證券指出，外資通常更喜歡現金流更好，成長性更高的企業。“我們也注意到，很多主流基金其實是把這三家新勢力一起進行了配置，在我們來看，新能源剛剛進入產品導入期，每家企業都有廣闊的空間。”
經緯中國曾先後投資了理想和小鵬，在他們看來，小鵬聚焦於智能化操作系統，具有自己的獨特競爭力。而理想的增程式方案獨樹一幟，單一車型也可更容易實現毛利率轉正。
這些都是經緯中國持續看好他們的原因。
站在行業高度來看，傳統車企紛紛推出純電動平臺，明年將落地大量更優秀的新能源車產品，新勢力看似面臨着“傳統大軍”的逆襲。
不過，中國作爲全球最大的新能源市場，傳統油車滲透下降的背景下，每家新能源車企都會有機會，新勢力在品牌力，車型性能上，同樣具備優勢。
另一方面，“傳統車企電氣化能見度更高的是歐洲，一個在於歐洲是大衆、寶馬、戴姆勒等主流汽車所在地，”老虎證券表示。
而對於明年，經緯中國預判，基於他們都已經上市這個條件，這些頭部新勢力的資金來源更多的將是二級市場。
05：“換電”將成補能另一選項
當消除電動車用車焦慮有了第二選擇——換電模式之後，業內似乎看到了除了建設充電樁以外的“捷徑”。
換電模式的話題熱度隨着明星造車新勢力——蔚來汽車的大力宣傳而引起業內廣泛討論。
事實上，在蔚來之前，北汽新能源早已在北京嘗試了這種模式。不僅如此，在房山、平谷、密雲這類郊區地段，當地也正在推廣讓新能源的哥司機能夠以換電這種模式提升運營效率。
傳統車企中，吉利科技集團也在今年9月、10月分別在重慶、濟南開設換電站。
而相比此前被認爲是“偏門”，今年的兩份重量級國家政策給了換電模式一個“名分”。
4月，國家發佈的相關政策提到，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），而“換電模式”車輛不受限制；11月2日，國務院發佈的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》提出，要“加快充換電基礎設施建設，鼓勵開展換電模式應用”。
但就行業現狀來看，當前這種零零碎碎、不成氣候、各自爲陣的多點開花式佈局很難讓這一模式健全發展。
換電模式是換電站內對其進行整體電池包的更換，並通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送。換電模式採取電池租賃的方式，爲車主節省購買電池的費用，動力電池約佔整車成本的40%，大幅降低初始購車成本，同時大大縮短充電時間。
私人用戶對電池使用壽命要求較高、停車場地限制無法自建充電樁，或者對新能源汽車初始購置成本較敏感，換電模式似乎能夠解決上述痛點。
然而，由於換電模式存在對電池技術標準的統一性要求較高、對車身與電池匹配精度要求嚴苛，以及基礎設施投資成本較高等問題，目前應用規模十分有限。
事實上，充電樁建設中遇到的成本問題、標準統一問題，在換電站上一樣會遇到。
不僅如此，目前市面上主要有底盤換電、分箱換電、側方換電三種模式。不同公司的換電方式也不同。換電站本身的建設標準統一看似比充電樁標準統一來得更復雜。
根據中商產業研究院公佈的數據顯示，2020年全國換電站保有量爲535座，比2019年增長了近50%。這意味着，換電模式的整體熱度正在持續提升。
而另一項數據顯示，北京是全國換電站保有量最大的城市，有184座，這與當地車企北汽押注換電模式有關。第二名山東的保有量爲59座。
相比之下，中國其它的汽車重鎮，例如上海、四川、江浙等地換電站數量皆在20座左右。
顯然，雖然換電模式的整體熱度在爬升，但對其“買賬”的城市並不多，該模式具備很強的地區特徵。
從長期來看，換電模式靈活性強、速度快、更適合效率優先的運營端。而車企發展自有充電樁業務，旗下充換電設施的服務加成，也將成爲汽車品牌競爭的另一個重要領域。
雖然眼下充電仍是主流，但未來，兩者不應該是非此即彼的關係，而是互補關係。
2021年在中國市場，新能源汽車反擊燃油車的“復仇篇”將正式拉開序章。續航焦慮和充電難題解決後，高度智能化的設定和不斷升級的體質讓新能源汽車與傳統燃油車間的用戶體驗差距愈發明顯。
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳透露：“在油電價差下，新能源運營車輛全生命週期經濟性，已經全面超越燃油車。”
新能源汽車是中國汽車工業近百年來實現“彎道超車”，邁入汽車強國的難逢機遇，政策利好頻頻：10月，《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》提出到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右；到2035年，純電動汽車成爲新銷售車輛的主流；11月，國務院常務會議提出，將開展新一輪汽車下鄉和以舊換新，鼓勵農村汽車消費。
在2020年完成了一整年的熱身後，從資格賽邁入淘汰賽的中國新能源汽車，信心十足地將加速踏板踩了下去。