長城押寶混合動力要和豐田、本田掰掰手腕？
今年10月底，中國汽車工程學會爲我國接下來的新能源技術路線進行定調：至2035年，我國節能汽車與新能源汽車年銷量將各佔一半，傳統能源動力乘用車將全部轉爲混合動力， 從而實現汽車產業的全面電動化轉型。
混合動力一下子成爲了我國發展新能源汽車的新風向，這就讓很多品牌看到了純電汽車以外新的機會。
其中的玩家就包括自主品牌頭部力量之一的長城。12月15日，長城汽車在保定哈弗技術中心正式全球首發「檸檬混動 DHT」技術，該混動系統下擁有兩種動力架構、三套動力總成。
按照官方的定義，「檸檬混動 DHT」是一種高度集成的、高效能、多模油電混動系統，採用雙電機混聯混動技術，可實現全速域、全場景下高效能與高性能的平衡。
劃關鍵字，雙電機混聯。
具體來說，「檸檬混動 DHT」採用的是一套雙電機混聯拓撲結構，可提供純電、混聯、串聯、能量回收等多種工作模式，核心優勢是兼顧全速域、全場景以及高效能、高性能。
具體的工作模式如下：
2. 串聯工作模式下，由發動機驅動發電機發電，驅動電機直接驅動車輪，適用於市區行駛工況。
3. 並聯工作模式下，由發動機驅動直接驅動車輪，發電機和驅動電機負責調節發動機工作點和輔助驅動車輪，適用於高速行駛工況。
4. 能量回收模式下，由驅動電機能量回收，適用於制動工況。
在理解幾種工作模式之前，我們有必要明確一下 HEV 和 PHEV 的作業邏輯。
何爲兩種動力架構？
兩種動力架構，簡單來說就是 HEV 和 PHEV。前者無需插電，類似日系爲代表的豐田雙擎、本田 i-MMD；後者則是插電式混動，市面上的成熟產品有寶馬5系（參數丨圖片） LE 和比亞迪唐 DM。
HEV 的電量來自於發動機充能，電池較小，電機僅在停車、啓動、加速和減速場景下適時參與工作用於節能。發動機依然扛着驅動汽車的大梁，電機只是輔助。
PHEV 的電量主要來自外部充電，電池相對會大一些，發動機和電機均可獨立工作去驅動車輛，簡單來說就是一部車帶着兩種動力形式，可自由切換。
總得來說，HEV 和 PHEV 兩種動力架構存在的最大意義就是節能減排，並增強駕駛體驗。根據長城給出的一組數據顯示，自家 HEV 動力的 A 級 SUV 綜合油耗可以做到4.6L/100km；HEV 架構下的 B 級 SUV，相比於燃油產品，節油率可達35-50%，0-100km/h 加速時間可達7.5s，純電續航里程達到了驚人的200km。
又何爲三套動力總成？
三套動力總成實質上就是發動機和電機的排列組合的三種方案，不管是 HEV 還是 PHEV，他們都是相同的硬件架構，燃油發動機、混動變速箱、動力電池三部分缺一不可。
具體來說，組成 DHT 高集成度油電混動系統有七部分：1.5L/1.5T 混動專用發動機、發電 / 驅動雙電機、定軸式變速箱、雙電機控制器、集成 DCDC。
翻閱長城的技術資料，我們得到這三種動力總成的配方及表現與應用如下：
一、1.5L 混動專用發動 +DHT100（100kW 高集成混動變速箱）
1. 動力系統功率140-170kW
2. 動力系統綜合效率最高可達50% 以上
3. 可實現 HEV/PHEV 兩種動力
4. 主要應用於 A 級車型
二、1.5T 混動專用發動機 +DHT130（130kW 高集成混動變速箱）
1. 動力系統功率180-240kW
2. 動力系統綜合效率最高可達50% 以上
3. 可實現 HEV/PHEV 兩種動力
4. 主要應用於 B 級車型
三、1.5T 混動專用發動機 +DHT130+P4（135kW 三合一兩擋電驅動後橋）
1. 動力系統功率320kW
2. 動力系統綜合效率最高可達50% 以上
3. 可實現 PHEV 動力
4. 主要應用於 C 級車型
需要指出的是，前兩種動力兼容 HEV 和 PHEV，最後一種則是專門針對 PHEV。
長城給到 HEV 的電池大小爲1.76kWh，重頭是 PHEV 所採用的寧德時代 CTP 電池，該電池包電量爲45kWh，是目前插電式混動最大電量的一塊電池，電池包的能量密度做到了160Wh/kg，所以純電續航達到了史上最長的200km，並且還兼備快慢充。
關於快充多說一句，市面上常見的 PHEV 都是以慢充爲主，但公共充電樁基本都是快充，這種充電硬件和充電環境的割裂導致 PHEV 的補能體驗極爲糟糕，即便你能找到慢充公共樁，動輒五六個小時的充電時間，停車費將是一個大坑。這就導致了當下沒有家用慢充的插混用戶大都是饋電行駛，這些人除了要額外爲電驅系統買單，還要忍受饋電下的槽糕體驗，所以兼容快充是目下 PHEV 想要在國內大規模推廣繞不過去的一環。
關於長城的這一套 DHT 混動系統，前文我們劃了一個重點：雙電機混聯。從工作模式上我們可以看出，長城 DHT 和本田 i-MMD 一樣，都支持發動機直驅。某種程度上來說，長城的混動技術和豐田 THS 不同，但和本田有一定的相似性。
但兩者的不同也顯而易見，本田發動機爲2.0L 阿特金森自然吸氣，長城這邊則是1.5L/1.5T 兩種混動專用發動機，長城的混動變速箱由兩臺電機以及定軸式變速箱組成。
這個兩擋的定軸式變速箱就是長城 DHT 相比 本田 i-MMD 的玄妙所在了，兩者雖然都可以發動機直驅，但本田 i-MMD 只有高速擋，也就是高速的時候發動機纔會直接驅動，而 DHT 多一個低速擋，也就是說長城在低速時（時速需大於40km/h）也可以發動機直驅。
混動 DHT 變速器
用長城的話說，低速直驅這樣能夠降低了能量轉換的損耗從而提升效率。當然，擋多未必就代表「先進」，只能說這種「低速發動機直驅」的工作邏輯套用在阿特金森發動機上未必適用，但結合長城1.5L/1.5T 兩部機子或許是最優解。
關於各種工作模式的運行區間，長城給出了這樣一張 PPT：
一點點感想
目前我國對新能源的研發依舊是「政策導向」，長城押寶混動無可非議，只不過自主品牌想要在日系兩座混動大山面前有所建樹並非易事。混動不是新鮮事物，但是豐田建立的專利壁壘一度讓本田也非常頭疼，隨着豐田放開專利，再借一把中國的政策大風，越來越多的品牌會重注混動。
比亞迪之後，長城是第二個在混動領域猛發力的品牌，從「檸檬混動 DHT」的發佈來看，長城的這套技術實現的參數指標看起來還是很香的。但一部車的能否攪動市場不單單是看技術指標，不單單是政策驅動，還要看產品體驗是否完善、價格是否親民、可靠性幾何。
作爲長城的第一部插電式混動車，WEY P8匆匆上馬又匆匆下架，除了技術還不完善之外，一方面是生不逢時，一方面是高昂的售價勸退衆人。
從 「檸檬混動 DHT」上我們依然能夠看到 WEY P8留下的影子，也能看到與時俱進的變化。但對於自主品牌而言，決定消費者是否買賬還是產品的性價比，混動車的高溢價和不保值是目前這類車型不可迴避的。
降本、降本！如果混動汽車持續高價臨於燃油版之上，想要大賣難上加難。好消息是，DHT 混動技術完全是長城自主研發的，發動機、電機、變速箱以及各類控制器都是長城研發並生產的，理論上長城是可以有效地控制成本的。
但這個45kWh 的電池成本幾何？這恐怕長城說了就不算了。電池作爲新能源車重要的溢價部分，既擡高了身價又摧毀了保值率。我有些想不通長城爲何會爲 PHEV 準備這麼大一塊電池，僅僅是爲了指標好看？爲了降低購入門檻，這塊大電池必然不能作爲標配。
從技術發展的角度來說，我非常欣賞長城的魄力。然而插混車接下來的市場表現究竟能否如了政策的意，這不得而知。日系在混動領域深耕多年，但對於 PHEV 依舊謹慎，這其中的權衡引人深思。
在混動這個大的基調下，對於接下來市場會偏向 HEV 還是 PHEV，從長城所給出的動力架構和動力形式來看顯然是選擇了「兩條腿走路」去提供多樣化的產品。拋開一線城市「綠牌」這個硬性因素，在廣大的二三線甚至四五線市場，HEV 和 PHEV 終有一戰。