專家傳真－電動車平臺的戰國時代

福斯首輛平臺電動車ID.3採用與福特合作的MEB平臺，在德國被稱爲「國民電動車」，更成爲歐洲電動車銷售冠軍。圖／路透

鴻海與裕隆攜手在2020年10月份推出「MIH模組化電動車平臺」，目標取得全球電動車市場10％佔有率，希望成爲電動車界的Android，各大車廠及新創公司也陸續發佈電動車平臺架構，一時之間，電動車平臺議題成爲當紅炸子雞。

車廠採用平臺造車並不是新鮮事，福斯汽車教父級前總裁皮耶希（Ferdinand Piech）在90年代領導公司擺脫負債泥淖並擴大版圖，其最爲人稱道的策略就是集團內各品牌「共用車身平臺」。2012年發表的MQB模組化底盤更在所有車款中共用，不僅可提高研發效率、新技術普及容易並降低製造成本約20％，同時兼顧各國的文化及需求差異，此作法使福斯搶下全球最大汽車集團寶座。面對福斯的巨大成功，豐田（TOYOTA）也改弦易張推出TNGA平臺，提高集團內零組件共用比例至50％。

但這樣的共用平臺僅是「對內不對外、封閉不開放」，汽車的標準化程度仍低，各集團間共用零組件亦少。各大車廠掌握先進的引擎與傳動技術，資金與技術高牆讓想加入者望之興嘆，且因汽車關係到人身安全，車廠的心態較保守，車內元件要求嚴苛，認證時間長，產業鏈合作關係久遠，電子業打入不易。「有許多同業花了數十年時間，想跟車廠合作電子技術，進展卻非常緩慢」，鴻海董事長劉揚偉說。

自從特斯拉（Tesla）掀起電動車狂潮後，許多汽車產業的思維都被翻轉，包括三不五時的軟體更新令車主驚喜、先進的自駕功能使旅程更輕鬆、一鍵叫車彷彿置身霹靂遊俠影集現場、電池續航力及充電速度也不再讓人焦慮。電動車少了引擎及變速箱後，電池、電機及電控系統等三電系統成爲技術重心，這使擅長的電子業有機會敲開市場大門。

各大汽車集團對於是否推出100％專爲電動車設計的平臺曾有激烈爭論，因考量若銷量不佳，巨大投資將付諸流水，豐田甚至認爲純電動車是過度炒作的議題，執行長豐田章男去年年終記者會中曾抨擊，在環保上「日本的電力大多來自煤炭與天然氣，如果全部改用電動車，爲了滿足電力需求，只會導致更多碳排放，甚至到夏天將陷入用電危機」；而在經濟上「假設全日本的車輛都變成電動車，將需要高額預算進行基礎建設；同時原有的汽車產業會崩潰，導致數百萬人失業，形成巨大的經濟災難。」

豐田原本計劃以油電混合車作爲過渡到純電時代的中繼產品，並搭配氫能車，但這股電動車浪潮來得又急又猛，相關技術推展迅速，各國政府也宣告積極的排放改善進程及禁售燃油車（含油電車）期限。鑑於電動車的生產成本尚高，爲了加速普及，透過平臺模組化生產可降低成本，且專屬設計更適合電動車的零組件配置，因此各大品牌紛紛推出專屬或合作電動車平臺。如福斯與福特合作的MEB平臺，福斯首輛平臺電動車ID.3售價僅約新臺幣百萬元，在德國享有「國民電動車」稱號，並隨即拿下歐洲去年10月電動車銷售冠軍，評價不惡；美國通用汽車（GM）發表的Ultium Drive平臺採無線電池管理系統，可減少80％電池組佈線，與LG合作的NCMA（鎳鈷錳鋁）鋰電池降低高價的鈷元素比例，盼壓低電池成本至100美元/千瓦時以下，此價格與油車成本相仿，被視爲電動車將出現爆炸性成長的甜蜜點，該平臺並獲本田（Honda）採用；豐田與Subaru合作發表的e-TNGA平臺也急起直追，研發中的固態電池被視爲秘密武器；南韓現代汽車也與起亞汽車共同推出E-GMP平臺，訴求充電效能大幅提升。

以色列新創公司REE推出的電動車平臺corner units也吸引全球目光，其將動力、轉向和懸吊系統及電機整合在車輪中，拆卸維修容易，扁平的底盤設計可容納較多電池組，也提供汽車製造商更大的設計自由度。該平臺只要通過一次撞擊測試便能適用於各款汽車的安裝，爲汽車製造商帶來更多便利性，目前已有日本Hino及印度Mahindra等商用車品牌確定合作。

可預見電動車平臺將是未來電動車造車主流，各企業間的合作也將更加頻繁，鴻海董事長劉揚偉認爲「未來電動車上將會由一家公司做好軟硬整合，變成一個平臺，讓其他廠商在此平臺上發揮創意」，市場推測可能暗指Apple Car。未來電池及晶片成本下滑將帶動電動車價格更加低廉，其取代傳統燃油車的速度也將加快。鑑於傳統車廠在晶片及軟體研發上恐面臨較多困難，電子業則面臨造車經驗不如傳統車廠，恐如特斯拉般有故障率偏高問題，新創公司則在資本、經驗及大規模生產能力上均有不足，未來電動車市場由誰領軍尚難預料。