中國車企爲何被說成是“賠錢賺吆喝”？

有人說，中國車市太“卷”，把車市原有秩序打亂了，傳統車企與新勢力市場爭奪戰“白熱化”，新能源汽車不斷擠佔燃油車市場份額，但是眼看着單車利潤正在持續下滑，一些車企甚至在“賠錢賺吆喝”。

事實的確如此，在價格戰、新能源規模持續擴大等因素的影響下，根據目前已有的國內外上市車企披露的年報來看，競爭加劇以及成本壓力增長，導致部分中國新能源車企虧損加大，更使得不少車企盈利能力受到影響。

而論賺錢能力，國際車企可謂是“遙遙領先”於國內車企，但要論在新能源汽車領域的表現，國內車企明顯壓過國際車企一頭。

兩極分化明顯

雖然去年我國汽車產銷量總量連續15年居全球第一，但搶眼的數據背後，與2023年國內汽車市場增長並行的“價格戰”，卻進一步削弱了車企的利潤空間。

有媒體統計，在已有23家國內外上市車企完成去年年報披露工作中，合計盈利不到500億元。雖然營收數字巨大，產值驚人，但最後落地到利潤上卻不盡如人意，甚至累計500億的利潤中，有300億都由比亞迪貢獻。

去年比亞迪實現了“全面領先”，除銷量達300萬輛，同比增長61.9%之外，淨利潤超300億元，同比增80.72%。如果回看2022年的數據，當時上汽集團與比亞迪的淨利潤還都在160億元左右。

國信證券指出，整體來看，比亞迪憑藉強大的品牌號召力、持續擴大的規模優勢，以及極致的產業鏈控本能力，盈利能力保持穩健。在行業普遍降價的背景下，得益於“紮實的成本管控能力+規模效應釋放+碳酸鋰價格下降+出口佔比提升”等多重因素，基本實現單車盈利的環比企穩。

例如在高毛利品牌騰勢（參數丨圖片）、方程豹等帶動下，比亞迪去年單車淨利達到0.91萬元，推動毛利率提升至20.2%。

反觀國內幾大車企年報，盈利增速放緩甚至下滑的情況一目瞭然。

以上汽爲例，作爲國內第一大汽車集團，上汽2023年營業收入爲7261.99億元，同比微增約0.72%。全年銷量502.1萬輛，但伴隨着微增的銷量，上汽集團報告期內實現淨利潤141.06億元，同比下滑約12.48%，甚至不到比亞迪的一半。目前上汽集團毛利率爲10.19%，低於行業平均水平的10.54%。

顯然，合資品牌與自主品牌發展現狀明顯影響到了上汽的利潤表現。

因盈利能力下滑，上汽大衆和上汽通用兩大合資企業對上汽集團的投資收益腰斬至56億元，單車淨利潤降至2500元左右。另一合資品牌上汽通用五菱對集團的盈利貢獻爲9.3億元，較2022年減少了5億元，而三大合資品牌占上汽集團整車收入的七成。

在這點上，廣汽、東風、長安汽車內部合資業務承壓，利潤“含金量”下滑表現更加突出。

廣汽去年營收同比增長17.6%至1297億元，銷量實現上漲，但淨利潤同比減少45.08%至44.29億元，僅是比亞迪的7分之一。

盈利下滑原因除了合資品牌投資收益減少之外，還包括整體費用率增加以及新能源汽車補貼退坡、汽車行業出現價格戰等因素影響。

尤其是自主品牌盈利能力有待提升的同時，合資業務又持續承壓。去年爲保住市場份額，廣汽本田和廣汽豐田加大了終端促銷力度，導致單車盈利下滑。根據東吳證券測算，“兩田”去年單車淨利僅爲0.29萬元（投資收益/銷量近似計算）降幅達四成。

東風集團淨利潤則是出現十年來首次虧損，爲-39.96億元，同比暴跌138.9%。

乘用車銷量下滑、價格戰影響是東風集團股份利潤下滑的主要原因。去年，集團自主乘用車銷量約34.74萬輛,同比降幅30.2%。同時，合資業務因生存空間被大幅擠壓，市佔率持續下降。

基於此，東風集團股份乘用車業務去年收入同比下滑8.96%，僅爲425.43億元。除此之外，東風集團股份認爲，持續加大新能源、智能化領域研發、品牌和渠道建設的投入也是造成盈利虧損的原因之一。

雖然2023年長安汽車實現營收1513億元，同比增長24.78%；實現淨利潤113.3億元，同比增長45.25%，但在這份財報之下，其實長安汽車的百億淨利潤並不全是靠經營掙來的。

在“非經常性損益項目及金額”表裡面顯示，113.3億元的淨利潤中，有4.4億元的非流動性資產處置損益，還有14.63億元的政府補貼，最重要的是還有通過收購長安新能源部分股權所帶來的超50億元的企業合併收益。如果將這些事項扣除，長安汽車經營現狀並沒有想象中理想。

除此之外，北汽、吉利、長城等車企也深陷增收不增利的困擾。

流量不等於銷量

2024年5月10日，吉利控股集團旗下極氪智能科技以“ZK”爲股票代碼，在紐交所掛牌上市，成爲從創立到上市最快的汽車科技公司，也是繼蔚小理之後，第四家在美股上市的中國新能源車企。

雖然背靠吉利控股集團，但擠在這棵大樹下乘涼的“兄弟企業”太多，持續穩定的資金扶持就成了最稀缺的資源。登陸資本市場，在一定程度上能緩解造車的資金壓力。

畢竟從招股書數據來看，2021-2023年，極氪的營收分別爲65.3億元、319.0億元、516.7億元；淨虧損分別爲45.1億元、76.6億元、82.6億元，三年累計虧損超過200億元。

造車是個無底洞，虧錢賣車是新勢力必須邁過的檻。

在國內新能源車企中，目前除比亞迪與理想外，蔚來、小鵬汽車、零跑汽車的情況更加嚴峻，3家造車新勢力車企的淨虧損超357億元，其中蔚來、小鵬汽車淨虧損同比擴大，零跑汽車淨虧損同比收窄。

根據蔚來披露的財報，2023年，蔚來全年營收556.18億元，同比增長12.89%；歸母淨虧損211.47億元，同比擴大45.24%。而中國汽車市場愈演愈烈的價格戰，則進一步使定位高端的蔚來承壓。

對此，蔚來一直在尋求削減成本並擴大銷量規模。去年11月，蔚來宣佈裁員10%，而推出更多大衆化品牌，則是蔚來用以走量的手段之一。另據路透社報道稱，蔚來正尋求剝離其換電業務。

與李斌同樣承壓的還有何小鵬。

2023年，小鵬汽車實現營業收入306.8億元，同比增長14.23%，其中汽車銷售收入爲280.1億元，較2022年同期的268.6億元上升12.8%。需要注意的是，小鵬汽車2023年虧損103.76億元，虧損幅度進一步擴大。

2018年至2021年，小鵬汽車歸母淨利潤分別虧損13.99億元、36.92億元、27.32億元和48.63億元，這也表示公司6年來已累計虧損約322億元。

同時，小鵬汽車毛利率也大幅下滑，爲1.5%，遠低於2022年的11.5%。雖然整體毛利率爲正，但小鵬汽車的整車毛利率已跌至-1.6%。

相比之下，曾經的新勢力“鐵三角”也已經漸行漸遠。

理想在去年雖然受到了理想MEGA表現不佳的影響，但仍然成爲了繼比亞迪之後，第二家實現年度盈利的國內新能源車企。2023 年，理想汽車依靠 L7、L8、L9 三款售價在30萬元以上的增程式SUV車型，實現淨利潤116.73億元。

亮眼的財報背後是理想汽車銷量大幅上漲，數據顯示，理想汽車2023年交付量376,030輛，同比增長182.2%。同時，其毛利率也大幅增長，爲22.2%，超過特斯拉的18.2%，躋身國內頭部車企行列。

零跑汽車則在2023年達成了品牌向上的目的，也憑藉中高端車型的銷量上漲提升了整體利潤。

財報數據顯示，零跑汽車實現營收167.5億元，同比增長35.2%；淨虧損42.16億元，相比2022年淨虧損51.09億元有所收窄；全年交付量144,155輛，同比增長29.7%，年度目標完成率達到72.08%，超過小鵬汽車全年交付量。

更重要的是，毛利水平作爲車企“造血”能力關鍵考覈點之一。零跑汽車在2023年首度實現全年毛利率和經營現金流轉正，分別爲0.5%和10.8億元。

不過隨着價格戰愈演愈烈、新品牌新產品強勢登場，新勢力將進一步分化，行業加速出清將是未來國內市場新能源汽車行業的大趨勢。特別是在新能源市場持續“向好”的背後，所有車企的“放血”不容忽視，正向利潤循環如果不能保證，留在“牌桌”上的窗口期將越發短暫。

輿論唱衰不影響“悶聲發大財”

5月8日，豐田汽車發佈了2023財年（2023年4月—2024年3月）業績報告。財報顯示，2023財年豐田銷售額增長21.4%至45.1萬億日元；歸母淨利潤增長101.7%至4.94萬億日元；代表公司主營業務收益的營業利潤爲5.35萬億日元，同比增長96.4%，是豐田汽車創建91年來的最高利潤紀錄。

衆所周知，豐田近年來在電動化、智能化時代的轉型步伐一直飽受外界批評，但另一方面利潤則超過中國目前排名前十車企利潤的總和。

另從已公佈的財報來看，2023年無疑是國際車企大豐收的一年。歐美日韓等國際汽車廠商，年營收全部收穫了增長成績，淨利潤也普遍實現大增。

其中大衆汽車集團的營收“遙遙領先”，2023年實現營收2.5萬億人民幣，同比增長15%，是全球營收能力最強的車企之一，同時還實現了淨利潤1379億人民幣，同比增長13%；兼具法國、意大利和美國基因的Stellantis集團也不甘示弱，2023年實現淨利潤1435億人民幣，同比增長11%，位居歐洲車企之首。

其超強盈利能力主要得益於聯盟內各企業之間產能、平臺和技術之間的協同，使其達到12.8%這一全球車企第一的營業利潤率。2023年，Stellantis實現營收1.5萬億元，同比增長6%，位於大衆和豐田之後。

美系陣營中，通用汽車和福特汽車的規模雖然遠超特斯拉，但盈利能力遠遜於後者。

特斯拉2023年實現營收7005億元，同比增長19%；淨利潤同比增長19%至1086億元，是唯一一家年淨利潤超過千億的電動汽車製造商。相較特斯拉，通用和福特的營收水平都超過後者，但盈利水平卻比不上特斯拉。通用汽車2023年實現淨利潤731億元，福特汽車則實現扭虧爲盈，實現淨利311億元。

豪華車企領頭羊的梅賽德斯-奔馳集團和寶馬集團，2023年營收均接近1.2萬億元，但吸金能力均有一定程度下降。

2023年奔馳淨利潤小幅減少1.9%，減少至1120億元。盈利能力位居豐田、大衆和Stellantis集團等以銷量見長的車企之後，但營業利潤率仍達到12.6%。

寶馬集團2023年淨利潤罕見大幅下滑34.5%，減少至937億元。不過這是由於寶馬集團2022年重新評估了華晨寶馬的股權，提高了淨利潤，導致2022年的淨利潤基數較高。

值得一提的是，目前包括整個日系、美系以及大衆汽車集團、Stellantis集團均因爲在中國市場由於新能源汽車業務不夠強勁，導致盈利能力不足，而傳統內燃機汽車業務也在萎縮，遭遇了巨大的挑戰。

綜上所述，從淨利潤水平來看，中國車企在吸金能力上和國際車企營收方面還有着萬億級的巨大鴻溝。雖然向新能源轉型似乎是必選項，但在財報中可以清晰看到，賺錢能力與電動化成績出現明顯倒掛。

譬如對於豐田而言，要想保持穩定增長的吸金能力，意味着可能要減少電動汽車的銷售，但此舉可能隱藏着保住現在但失去未來的風險。

這也說明，在電動化轉型上，國際傳統車企目前現狀還是需要依靠燃油車的“利潤奶牛”來彌補電動車銷售帶來的虧空，比如2023年福特汽車的內燃機和商業業務貢獻了147億美元淨利潤，而電動汽車業務則虧損了47億美元。

顯而易見，面對居高不下的製造成本，傳統車企豪強們還沒有找到單憑新能源汽車就能實現盈利的門道。對比之下，比亞迪和理想2023年已經靠新能源汽車實現盈利大漲。

業內流傳着一句話，“只有盈利，企業才能持續經營。”

盈利能力關乎企業的生存及發展，但目前在中國市場，爲保住市場份額和銷量,幾乎所有車企在中國市場都採取降價策略。有規模優勢和極致控本能力的企業或可應對，但對缺乏這些優勢的新勢力和傳統車企來說，無疑是在考驗現金流和儲備。

汽車行業發展百年，“規模”的規律確實難以打破，所以長遠來看，無論是中國車企還是海外車企，創新能力和盈利水平都將成爲企業立足未來和獲得優勢的關鍵要素。