小鵬汽車，雙腿打絆

作者｜櫻木

編輯｜月見

“小鵬智能駕駛累計行駛里程達到1.4億公里，輔助泊車做到734萬次，智能輔助駕駛XPILOT3.0用戶滲透率達到96.2%， 高速每開100公里，里程滲透率達到62%。2023年開始進入到新的時代，2026年我們會向無人駕駛過渡。”何小鵬說到這時，聲音中難掩激動和開心。

在同一場合的發言中，何小鵬又說了下面的話。

“我們在2021年的時候，認爲在2022年下半年（芯片問題）可能會得到緩解，但是在2022年上半年我們看到不僅沒有緩解，而且還在惡化。某種角度要做精品，車型少比較容易做，車型多反而難。”

在2022年3月26日，中國電動汽車百人會論壇上，何小鵬把自己的鎧甲和軟肋都毫無保留地展示了出來。技術的強勢與供應鏈的不穩定，像是硬幣的兩面，讓一向強調智能化的小鵬汽車，走起路來，雙腿打絆，每次想要發力，卻只能蹣跚慢行。

無奈之下，何小鵬只能改變策略：“在過去，小鵬汽車期望先銷售再交付，但在供應鏈極度短缺的情況下，這種模式會有一些挑戰。從去年底起，小鵬汽車開始調整產銷模式，變成了供應鏈方面先確定了產能，整車纔會去進行銷售。”

隨後，3月28日，小鵬汽車財報披露，更是將這種矛盾放大，從數據看，2021年，小鵬汽車共98155輛，營收同比增長259.1%，排行新勢力第一。但另一面是營收總額209億爲新勢力最低（理想爲270億，蔚來爲361億），毛利率最低11.5%（理想爲20.6%，蔚來爲20.1%），虧損48.2億（理想爲3.2億，蔚來爲40.2億），一句話總結：從財報對比來看，小鵬的2021是越努力越失敗的一年。

不僅如此，往長遠看，快速發展背後，還有兩朵烏雲籠罩在小鵬汽車頭上，亟待解決。

01 低毛利率埋下的隱憂

毛利率偏低，是小鵬長久以來的問題，由於售價在新勢力中較低，且在交付量上沒有拉開明顯的差距，小鵬的毛利率一直都在新勢力中排行墊底。

但2021年，情況有所改觀，小鵬毛利率增長快速，從2020年的4%一躍上升至2021年的11.5%，翻了近3倍。

究其原因，小鵬P7的貢獻功不可沒，根據財報顯示，2021年小鵬汽車總交付量爲98155輛，P7的交付量就達60569輛，佔總銷量的66.24%。

在小鵬的產品序列當中，小鵬P7全面對標特斯拉Model3，而相對於特斯拉Model3，小鵬P7在價格、智能化、續航里程上，都有着不錯的性價比。也正是因爲如此，小鵬P7的銷量扶搖直上，成了同級別中的爆款。同時，小鵬P7由於價格相對於同公司其它產品較高，對於撐起財報毛利率有着至關重要的作用。

但毛利率的增長，或許會在未來受到挑戰。

第一個擾動因素就是漲價。小鵬的漲價策略相對凌厲，最高漲幅達到了3萬元，對比蔚來承諾的老款不漲價和理想漲價11800元，在新勢力中小鵬顯得異常扎眼。同時，從行業來看，這一次漲價雖然是由原材料成本上升導致的普漲，但由於小鵬產品價格較低，用戶畫像相較於蔚來、理想對價格更爲敏感，因此漲價對於小鵬來說，影響更大。

第二個擾動因素來自於供應鏈。在財報業績電話會中，就有投資人質疑，在小鵬加價後訂單激增（趕在加價政策施行前購買），有經銷商表示等待週期需要16-20個月，是否屬實。

小鵬的官方回答承認了投資人的隱憂，同時表達了：“我們也在加強我們的電池供應鏈。我們會努力縮短供應速度。”車輛的供給的問題，也成了直接影響毛利增長的另一大誘因。

同時，由於預見漲價，短期消費者形成擠兌式購買，一定程度上來說會透支公司遠期銷量。這一點，在小鵬給出的2022年一季度交付量指引中，可見端倪。根據財報顯示，在2022年一二月份，銷售量分別爲12922輛、6225輛，但在宣佈提價的三月，則有可能達到14000輛以上。（一季度交付量指引爲33500輛）。雖然這樣可以令一季度業績完美收官，但是在二季度產品提價過後，且三季度將會有新車上市的情況之下，二季度小鵬業績的回落就成爲了可預見的情況。

在業績發佈之後，何小鵬直言：小鵬汽車中長期毛利率目標在25%以上。而實現這一目標，根據新勢力的經驗，最佳的抓手在於高毛利車型的上市與交付。

而在業績會上管理層也表示了，下半年即將上市的新車G9將成爲公司主要的盈利增長點。根據評測師的評估，G9具備成爲爆款的潛質，最新的電子電氣架構、4.0 版本的智能駕駛系統、國內首款 800V 高壓 SiC平臺量產車、滿足國際標準的開發設計都是小鵬G9的亮點。小鵬G9進入更高的價格區間，將進一步提升小鵬整體毛利率水平。

同時，在財報業績會上小鵬汽車表示下半年上市的中高端SUV產品G9將成爲未來公司銷售的重點，甚至暗示G9會成爲芯片供應不足時的首先保供品類：“對於 G9有銷量目標，公司有很高的期待，我們認爲G9的銷售額可以在短期內達到 P7的量級。G9和 P7都是我們的高毛利產品，我們將保證有足夠的芯片進行生產。”

如何小鵬本人所言，由於從2021年底開始，小鵬已經形成了先確定產能，整車再進行銷售的模式，如果再疊加優先保證高毛利產品的上市銷售，多重變量影響之下，對於供應鏈的柔性變通，以及如何調配資源、優化生產效率等問題將都形成極大的挑戰。

同時，要保證中高端產品的銷售，在渠道端，小鵬需要調整的動作也非常之大，甚至涉及實體店的城市分佈比例問題，根據財報業績會顯示，截至2021年底，小鵬在129個城市開設總計357家實體店，其中包括209家直營店和148家授權店。同時，在2021年小鵬戰略佈局渠道下沉，重視非一線城市銷售。從結果來說，非一線城市的小鵬實體店佔所有實體店的近80%，大部分是2021年下半年實現的。而這樣的佈局顯然與公司2022將以高端化，高毛利產品爲銷售重點的路線相悖，如何調整渠道，又成了擺在小鵬汽車面前的難題。

低毛利率似乎是小鵬的魔咒，一直試圖擺脫，但每當真正行動起來時，卻問題重重，產品、供應鏈、渠道、以及運營效率等矛盾，都在放慢小鵬前行的腳步。如何在其中閃轉騰挪，獲得最佳效果，是小鵬汽車2022年最需要思考的問題。

02 未知的智能化

作爲小鵬最明顯的標籤，智能化發展情況一直是小鵬汽車業績會上最強的秀肌肉環節。

但這一次不得不說，從硬性數據來看，讓人有些失望。首先還是研發費用，小鵬汽車2021財報顯示，其研發開支爲41.14億元，同比大增138.4%。財報稱，主要是研發人員的增加導致薪酬增加，以及開發新車型開支增加所致。

小鵬從成立開始，就計劃依靠着燒錢建立技術領先的優勢，逐步打造護城河。但對比造車新勢力，大家在研發上的支出幾乎已經無法拉開明顯的差距，小鵬僅排名第二，高於理想但是低於蔚來，鑑於理想在售的只有一款車型，所以在研發方面的投入，可以說新勢力基本持平。

另一方面，各大廠商之間，互相像素級的模仿，以及飽和式研發，都將彼此之間的差距在進一步縮短。舉例來說，以小鵬得意的自動駕駛來說，小鵬P5的激光雷達解決方案，在之前算是量產車中的一枝獨秀，但是今年3月28日後，蔚來ET7上市，小鵬P5的獨特性幾乎就不復存在。同時，在業績會蔚來表示ET7訂單量已超過15000量，而小鵬P5至今才銷售了7865量，大量的交付也會快速拉近雙方的差距。

另一方面，從供應鏈角度拆解，以自動駕駛的決策層中最爲重要的芯片爲例，新勢力幾乎都選擇英偉達爲供應商，在硬件方面也拉不開差距。當然，在視覺感知算法上小鵬的積累不容忽視，何小鵬在2021年財報業績會上透露，小鵬汽車XPILOT3.5的核心功能城市NGP的研發進展順利，在獲得相關主管部門的審批後，計劃於2022年二季度末在首批城市推出城市NGP。

城市NGP作爲高級別的自動駕駛，從某種程度來說，依靠此技術，小鵬將拉開與其它廠商在自動駕駛領域的距離，同時，在技術上與小鵬路線一致，且算法更加先進的特斯拉，還未實現這一技術。小鵬如果真能提早應用此項技術，幾乎可以確定自身在自動駕駛領域，走在了行業的前列。

但值得警惕的是，小鵬汽車在此處的表述，有誇張之嫌。現階段小鵬的城市NGP還是在研發人員內部測試，並沒有真實用戶相關的數據透露出來。小鵬的城市NGP功能，也只能應用在裝有2顆激光雷達的小鵬P5之上，也就是說，小鵬是以設計冗餘彌補了技術研發上的不足。但兩種技術的兼容性，以及真實的駕乘體驗，都存在一定程度上的未知。對比來看，即使行業內領先的特斯拉在測試的FSD beta也並非完美，小事故頻頻。同時，客觀來講中國的交通環境較爲複雜，且與地方政府合作的領域較多，小鵬能否達到，如其所言的技術高度，一切還需要打個問號。

而面對特斯拉FSD與自家城市NGP的對比，何小鵬還是展現出了自信：“關於和友商的競爭，友商正在海外推出FSD，但是中國還沒有推出，當看到第三方的分析和分享，小鵬很有信心，在今年年內推出來的城市級NGP效果會相當程度上比特斯拉FSD的效果要好。”

但如果何小鵬再想想，那些供應鏈上的煩心事，不知好心情是否會被打擾到。