無事生非造謠傳謠！華爲開除五名員工
記者 程鵬 許雋
今日，南方+記者從華爲獲悉，針對微信羣及公開網站平臺相繼出現的關於華爲公司高管變動、業務出售等一系列謠言，該公司已經採取一系列行動，除了向公安部門正式報案之外，還經調查發現有員工參與其中。爲此，根據公司相關管理規定，華爲近日對參與造謠、傳謠的黃某、董某某、王某某、趙某某、謝某某五名員工，予以除名處分。
具體聲明內容如下：
近期，微信羣及公開網站平臺相繼出現關於華爲公司高管變動、業務出售等一系列謠言，引發客戶、政府和國內外媒體關注、問詢，讓外界產生誤解曲解，嚴重影響業務發展、企業聲譽及員工情緒，謠言無事生非、毫無根據，產生嚴重後果，性質惡劣。爲維護企業正當權益，2021年1月25日，華爲向深圳市公安局寶崗派出所正式報案。我們相信，司法機關會對案件依法處理。
同時，經華爲公司調查，有員工參與了造謠、傳謠，其行爲嚴重違反了《華爲員工商業行爲準則》，根據公司相關管理規定，華爲對參與造謠、傳謠的黃某、董某某、王某某、趙某某、謝某某五名員工，予以除名處分。
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【任正非發紅包：華爲拿出400億，分給10萬員工】
中國基金報 泰勒
農曆新年臨近，廣大打工人現在最盼望的無疑就是拿到豐厚的年終獎，回家過個好年。
剛剛，華爲宣佈要分紅了。
華爲確定2020年分紅每股1.86元
據界面新聞報道，華爲輪值董事長鬍厚崑近日在公司內部宣佈：華爲2020年持續實施股票分紅，預計每股1.86元。對比上一年，華爲2019年股價爲7.85元/股，其中每股分紅2.11元。
一位華爲中層持股員工表示：“公司在遭遇制裁後，原以爲今年分紅會在每股1.5元以下，沒有想到最終定價達1.86元，我自己還是感到滿意。”
華爲此次一共分紅多少錢？基金君從公開數據查了一下，2018年華爲的總股數高達222億股，這兩年總股數應該只增不減，華爲起碼分紅了400多億！
華爲2019年年報顯示，公司通過工會實行員工持股計劃，員工持股計劃參與人數爲104,572人（截至2019年12月31日），參與人均爲公司員工。員工持股計劃將公司的長遠發展和員工的個人貢獻及發展有機地結合在一起，形成了長遠的共同奮鬥、分享機制。
而任正非作爲自然人股東持有公司股份，同時，任正非也參與了員工持股計劃。截至2019年12月31日，任正非的總出資相當於公司總股本的比例約1.04%。
2019年，華爲全年營收8588億元人民幣，同比增長19.1%；淨利潤627億元人民幣，同比增長5.6%。經營活動現金流914億元，同比增長22.4%。靚麗的業績與持續的研發投入分不開，華爲2019年的研發投入達1317億元，佔全年銷售收入15.3%，同比增長29.7%，近十年累計投入研發費用超過6000億元。
100%由員工持有的華爲
財報顯示，華爲投資控股有限公司是100%由員工持有的民營企業。股東爲華爲投資控股有限公司工會委員會（下稱“工會”）和任正非。
目前，根據華爲的全員持股制度，華爲創始人任正非所持有的股份已經下降至1%左右。但是，由於大部分普通員工所持有的股份屬於虛擬股份，不具備投票權，所以絕大部分的投票權仍然掌握在華爲的核心管理團隊手中。同時，公司還爲任正非保留了“一票否決權”，這實現了任正非僅僅在持有1%左右股份的情況下仍然能夠控制華爲。
不過他也強調實際上沒有具體操作層面的權力。任正非曾接受外國媒體採訪時表示，自己未使用過否決權。
“本來2018年底否決權就到期了，我們擔心出現突發事件後所有員工一表決，企業就走歪了，所以繼續保留了否決權。”任正非曾說，不是由他一個人做否決，也不是由家人來繼承，而是從退出歷史舞臺的董事會成員、監事會成員和高級領導中，選舉7個人組成一個核心精英團隊來擁有否決權，保障公司不要一鬨就散。
當然華爲的股份並不是誰都可以買得到的，就連華爲自己的員工也不一定能買到，只有那些業績表現突出的員工纔有配股的資格。每年表現優異的華爲員工會被主管叫到辦公室裡去，這些被稱爲“奮鬥者”的員工會得到一份合同，上面會告知他們能夠認購多少數量公司股票。但是這份合同不能被帶出辦公室，簽字完成之後，必須交回公司保管，沒有副本，也不會有持股憑證，但員工可以通過內部系統賬號查詢自己的持股數量。
華爲公司在1990年提出了內部融資、員工持股的概念，當時參股價格是10元，稅後利潤的15%用於股權分紅。
最近幾年來，由於業務的變化，華爲確定的股價及分紅也在變化，最近10年終分紅最高的是2010年，每股2.98元，不過當時的股價只有5.42元。
2018年以來，華爲的股價維持在7.85元，2018、2019年每股分紅1.05、2.11元，2020年每股分紅依然有1.86元，相比2019年有所下滑，但依然大幅高於2018年。
華爲2020年的年報還沒有公佈，不過2019年的年報中，公司員工數量從2018年的18.8萬增長至去年的19.4萬，持股員工數量則連續兩年大幅增長，2018年和2019年持股員工數量分別增加15950人和7804人。
此外，華爲去年在工資、薪金及其他福利上的支出達1349.37億元，以19.4萬名員工計算，華爲員工人均薪酬達69.5萬元。
近日，華爲消費者BG總裁餘承東、全球生態發展部總裁汪嚴旻，華爲智能汽車解決方案BU CTO蔡建永、Marketing與銷售服務部副總經理王雋一行到訪北汽集團基地，與北汽集團黨委書記、董事長姜德義，北汽集團總經理助理、北汽新能源黨委書記、董事長、總經理劉宇，ARCFOX極狐汽車總裁於立國等會面交流，就進一步加強、加大合作，在智能電動汽車時代共創新模式深入洽談。
北汽集團黨委書記、董事長姜德義（右）與華爲消費者BG總裁餘承東（左）會面
在北汽集團研發基地，餘承東一行聽取了北汽集團的發展歷程及成長大事件，調研了北汽集團造型中心，瞭解了北汽集團“品牌向上 產品向上”的發展戰略，對北汽集團堅定不移發展智能電動汽車的戰略決心和改革進取、銳意創新的魄力深表讚許。
北汽研究總院副院長單偉在造型中心爲華爲一行講解
餘承東一行現場品鑑了ARCFOX品牌產品：ARCFOX αT、ARCFOX αS，自2017年09月以來雙方持續深化合作，在ARCFOX IMC架構上率先搭載了華爲智能網聯、智能電動的解決方案，開啓了5G智能汽車時代。全新搭載華爲智能汽車解決方案的ARCFOX HBT，是雙方進一步深化合作的成果，將於2021年亮相併交付。
雙方高管品鑑ARCFOX αS
【官宣！餘承東兼任華爲雲與計算BG總裁】
1月27日消息，今天華爲發佈最新的人事任命公示，餘承東兼任華爲雲與計算BG總裁。
華爲內部剛剛發佈任前公示：餘承東增任Cloud &AI BG總裁，而原總裁侯金龍任命爲數字能源董事長。
以下爲華爲任前公示內容：
現任消費者BG CEO，本次擬增任命Cloud &AI BG總裁（兼）、Cloud & AI BG行政管理團隊主任、增任命Cloud BU總裁（兼）、Cloud BU行政管理團隊主任。侯金龍，現任雲與計算BG總裁，本次擬任命數字能源董事長。
據瞭解，此次餘承東對華爲雲與計算業務是“兼任”而不是“改任”，華爲消費者業務以及智能汽車解決方案也仍由余承東負責。
任正非曾在2020年11月份華爲雲業務的彙報會上強調，華爲雲是未來華爲發展的一個重要業務，應該抓住全球雲服務這個重要的機遇。對於華爲雲服務的建設，任正非認爲不能簡單採取阿里、亞馬遜一樣的道路，要找出一條路來，而不是簡單模仿。
除此之外，任正非還指出了華爲雲存在的一些問題。這次彙報被認爲是任正非對華爲雲業務的“敲打”。從2018年底華爲雲與計算事業羣成立，到後來的雲BU，以及升級爲雲與計算BG，華爲雲的戰略地位一直在提升。
但華爲雲業務一直處於追趕階段。IDC第三季度數據顯示，華爲服務器佔全球市場份額爲4.9%，位居第五位，收入爲72億元。2020年Q1華爲公有云市場份額爲8.6%，位居第三位，收入18.5億元。存儲業務位居全球市場第四位，市場份額爲9.4%，收入爲41億元。
“此次調整也是秉承着能者多勞，能者上的原則。”華爲內部人士表示。
“如此，可以實現端雲協調，從而將華爲的核心能力整合的更好，提升協同作戰能力。”上述人士透露到。
而餘承東新負責的雲與計算BG是華爲的第四大BG。資料顯示，2020年1月份，華爲對其組織架構進行了新一輪調整，將Cloud & AI升至華爲第四大BG，侯金龍擔任Cloud&AIBG總裁。
華爲官方對Cloud & AI BG組織的定義：目標是對華爲雲與計算產業的競爭力和商業成功負責，承擔雲與計算產業的研發、Marketing、生態、技術銷售、諮詢與集成使能服務的責任。圍繞鯤鵬、升騰及華爲雲構建生態，打造黑土地，成爲數字世界的底座。
近日，有媒體稱華爲手機業務撐不住了，將出售手機業務，與出售榮耀類似。並且稱華爲整體將回歸“政企”爲主的發展模式，不再有直接面向消費者的終端業務。
華爲方面則正面迴應：完全沒有出售手機業務的計劃。華爲相關人士向本站科技表示，從未見過華爲如此堅決地否定一個傳聞。可見，華爲對手機業務的態度。
不過，隨着餘承東負責華爲雲與計算BG，手機業務出售的傳聞再被聯想。對此，華爲相關人士再次表態：華爲出售手機業務和出售高端系列Mate/P是假新聞，造謠。
深燃（shenrancaijing）原創
作者 | 黎明
編輯 | 魏佳
繼社區賣菜之後，科技巨頭又盯上了造車。
一年前，新造車這個賽道里，最活躍的是特斯拉，以及以蔚來、小鵬、理想爲代表的造車新勢力，如今，名單裡增加了百度、阿里、華爲、富士康、蘋果，如果算上投資這種形式，還有騰訊、美團——大大小小的科技巨頭，都在搶造車這塊蛋糕。
對於中國的造車玩家而言，如果說兩年前特斯拉進入中國，就像是把一條鮎魚丟進了魚塘，那如今科技巨頭大批進場，就像是狼來了。
鮎魚特斯拉，激活了國內的新造車市場，淘汰了那些“騙補貼”的落後玩家，正在大批進場的科技巨頭，則會對現在的造車格局帶來新的衝擊。
爲什麼科技巨頭都在造車？新造車股價暴漲、瘋狂造富之後，巨頭們又在打一個什麼樣的算盤？
巨頭盯上了一張來自2025年的大餅
造車是一個最早以PPT聞名的行業，因爲往往車還沒量產，PPT先出來了，投資人和客戶的錢一收，至於車怎麼造出來，那是很多年以後的事情。所以，要造車，先畫餅。
科技巨頭，就是看到了那張大餅。而看起來最美味的那一張，是在2025年。
國務院在《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中是這樣說的：到2025年，中國新能源汽車市場競爭力明顯增強……新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。
這個20%，是什麼概念？
根據中國汽車工業協會的數據，2020年，中國全年汽車銷量2531.1萬輛，其中新能源汽車有136.7萬輛，佔比5.4%。從5.4%到20%的過程，是新能源汽車逐步取代燃油車的過程，也是接下來這五年裡，新能源汽車在中國的增量空間。
新能源汽車在國內發展速度很快，尤其是從2020年下半年開始加速，從7月開始，每個月產銷均刷新當月歷史記錄，12月創下月度歷史新高，同比增速達49.5%，全年增速10.9%。
按照這個速度發展到2025年，按照20%的滲透率計算，新能源汽車的市場空間是非常有想象力的。
跟社區團購相比，這是一個跟科技巨頭的業務更相關、前景更明朗的市場。巨頭們的目標，就是要通過各種手段，瓜分這新增的電動車市場份額。
去年10月有報道稱，富士康母公司鴻海精密的董事長劉楊偉表示，富士康將進軍電動車領域，目標是在2025年後搶佔10%的電動車市場。去年12月蘋果要造車的消息出來後，高盛在一份報告中稱，在樂觀的情景下，蘋果有望到2025年獲得電動汽車市場5%的份額，年銷量達41.7萬輛，銷售均價爲7.5萬美元。
光大證券甚至對三家造車新勢力未來的銷量進行了預測，目光同樣是放在2025年。根據他們的測算，2025年，造車新勢力對標的純電動車市場空間或達200萬輛，其中特斯拉約佔1/3達60+萬輛，傳統車企約佔1/3達60+萬輛，小鵬和蔚來分別約20-30萬輛，理想約15-25萬輛。
銷量是一方面，另一張來自未來的大餅，是自動駕駛技術的普及，業內同樣將目光放在了2025年。
根據國家發展改革委等11個部門聯合印發的《智能汽車創新發展戰略》，2025年，實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，高度自動駕駛汽車在特定環境下市場化應用。英特爾旗下子公司Mobileye在1月稱，自動駕駛汽車將在2025年左右於消費者中大面積普及。
所以2025年將是一個分水嶺，到時候將是所有入場玩家一決高下的時刻。
而現在，整個市場顯然還處在競爭的早期階段。富士康和蘋果的車影子都還沒看到，蔚來、小鵬、理想在2020年的銷量，也還只是2025年預測數據的一個零頭。2020年，它們的新車交付量分別是43728輛、27041輛、32624輛，但截至2020年底它們的市值卻分別高達762億美元、338億美元、259億美元。
國內的三家造車新勢力已經證明，資本市場有足夠的耐心，給與新造車企業天價估值，即便新車的銷售還沒有起量。而2025年的大餅，更是足夠吸引巨頭爭相進場。
造車，不只是爲了賣車
那麼，爲什麼巨頭都選擇了現在這個時間點？
如果把時間維度拉長我們會發現，在過去幾十年裡，造車這件事情，一直是傳統車企巨頭的遊戲，跟創業公司和科技新貴沒太大關係。因爲汽車產業太成熟了，傳統車企巨頭把控着市場、技術、產業鏈，新公司沒有任何機會。
特斯拉的出現是第一個變量。2003年特斯拉成立，憑藉一己之力開啓了汽車電動化浪潮，這背後的底層邏輯是電池取代燃油，是能源革命催生了新的出行方式。中國造車新勢力的崛起是第二個變量。2014年以蔚來、小鵬、理想爲代表的互聯網車企站到臺前，成爲新造車的一股力量，隨後陸續推出量產車型。2020年是一個關鍵節點，特斯拉在這一年起飛，全球銷量接近50萬輛，理想和小鵬都在美股成功上市，蔚來重新步入正軌，它們吸引了全球投資者的關注，把新造車這個賽道放在了聚光燈下。
現在回過頭來看，新造車正處在歷史上最好的時期。市場、技術、資金、政策，全部都站在新造車這一邊，2025年的大餅唾手可得，沒有人會放棄這個絕佳的機會。
這跟社區團購很像。這個賽道最早是創業公司興盛優選發現的，2016年這家公司在長沙摸索出了社區團購模型，2018年大批風險投資集中進場，一時間社區團購站上風口，2019年行業整合洗牌，很多玩家被淘汰出局。但是在2020年，疫情加速了行業進程，商業模型快速跑通，然後，各大互聯網巨頭，全部都來了。
這是一個行業從未知到清晰，從不確定到確定的演進過程。
很多人到現在依然無法理解，爲什麼僅成立六年、總共賣了不到10萬臺車的蔚來，市值會超過奧迪、本田、法拉利、福特這些傳統巨頭。特斯拉更是一騎絕塵，成爲全球市值最高車企。
新造車和傳統汽車截然不同，雖然二者在外觀上看起來都是汽車，但本質上它們其實屬於兩個物種。
蘋果要造車的消息傳開後，網上流傳着這樣一張圖：智能手機+四個輪子，加起來就是一輛智能汽車。圖片雖然簡單，但卻勾勒出了未來智能汽車最基礎的框架。
現在人們都說新能源汽車，或者電動車，智能汽車相對提的少。但市場願意對新造車給出高估值，不僅是因爲能源替代，更是因爲智能化。換言之，賣車是一方面，賣車背後的生意是另一方面。
業內最流行的說法，是用智能手機來對標智能汽車。
“電動車對比傳統燃油車，不僅僅是能源革命那麼簡單，更像是蘋果對比諾基亞、智能手機對比功能機，是一個顛覆性的機會。”經緯中國在一份研報中這樣說。
經緯在2017年末投資了理想汽車，2018年初投資了小鵬汽車，按照他們的說法，經緯看好電動車，並不僅僅因爲能源的改變（把油換成電），核心在於智能化前景。就如同手機行業，觸屏的出現並沒有讓手機進入智能時代，觸屏僅是一個重要的操作體驗，但觸屏本身並不等於智能。對於電動車來說，能源的改變就相當於“觸屏”這一功能，OTA不斷升級“操作系統”，能讓智能汽車成爲汽車中的“iPhone”。
所以電動化只是第一步，接下來還有網聯化和智能化，而智能化纔是新造車的終極形態。
這讓很多投資人彷彿看到了當年智能手機爆發的前夜。在2010年以前，手機市場還是以功能機爲主，手機解決的是最基本的通話短信需求，那是諾基亞的時代。2010年以後，功能機過度到智能機，蘋果公司崛起，進而開啓了一輪長達十年的移動互聯網浪潮，手機變成了移動的智能終端，於是所謂的“移動生態”誕生了。
移動互聯網十年黃金時代已過，從2018年起投資圈就開始頻繁出現唱衰之聲，紅利衰竭，流量觸頂，投資人開始尋找下一個移動生態，而智能汽車，目前看來是最能承載這一想象的產品。所以下一個移動生態，有可能是在四個輪子上的。
做個最簡單的對比。汽車在過去是出行工具，是一個硬件屬性非常強的機械產品，只是解決在空間上從A到B的需求，但在未來這只是最基礎的功能，除此之外它還有娛樂、通話、自動駕駛等功能，是一款電子產品，更重要的是，它的軟件系統可以不斷更新迭代。而每一次更新，就意味着產品又升級了，真正實現“軟件定義汽車”。
蔚來資本前管理合夥人張君毅對深燃講了這樣一個現象：2000年以前大學裡發動機專業招生就有困難了，現在連汽車製造設計的學生分配也出現了難度，反而是一些跟汽車沒直接關聯的軟件工程師，在市場上很搶手。這不是因爲技術被淘汰了，而是因爲產業的發展造成了市場的重新選擇。
“未來新造車的銷量起來後，汽車零部件價格的下降是必然的，軟件業務的拓展才更有想象力。”張君毅說。
這也是爲什麼中國的三家上市造車新勢力的創始人，都是在互聯網行業摸爬滾打多年，而不是來自傳統車企。李斌也是易車網創始人，曾是摩拜董事長，李想是汽車之家創始人，何小鵬是UC公司創始人，這三個項目都是典型的互聯網產品。
正是因爲這一點，傳統車企轉型緩慢。傳統汽車巨頭中，轉型力度最強的大衆汽車，在2020年上半年調集了將近1萬名研發人員，在沃爾夫斯堡大衆總部的第74號大廳夜以繼日地“封閉開發”，就是爲了打造自己的智能汽車軟件操作系統vw.OS。
當然，四個輪子的移動終端，距離完全實現還有點遙遠。但是，在從傳統汽車向智能汽車過渡的過程中，經歷了PC互聯網和移動互聯網大潮的科技巨頭們，沒有誰會想要放棄新一波浪潮的船票。
誰最焦慮，誰最着急？
科技巨頭造車不是今年纔有的事，但陸續集中入局，卻是發生在最近。
騰訊、阿里、百度、美團，過去是通過投資參與造車——騰訊投資了蔚來，阿里投資了小鵬，百度投資了威馬，美團投資了理想。中國造車新勢力發展最好的這四家，很早就已經被中國的科技巨頭們瓜分完畢。
但是從2020年下半年開始，巨頭們的策略發生了變化。
阿里似乎要親自下場。2020年11月，在上海中心觀光廳最高層，上汽集團、浦東新區和阿里達成合作，推出新造車品牌智己汽車，上汽出資54億，浦東張江出資18億，阿里等出資28億，阿里佔股18%。從股權結構來看，智己汽車是由上汽主導，阿里的角色尚不明朗，但有分析認爲，阿里或是爲了發展車聯網業務，小鵬的XmartOS是自研，阿里的AliOS未得到應用。
“阿里一直偏好輕資產模式，阿里入局新造車，並不是想賺硬件的錢，它一直想推阿里雲，但汽車行業大家都在推私有云，所以阿里在跟車企合作的時候就會比較難。”張君毅分析。
百度則終於要親自下場了。1月11日，百度宣佈正式組建一家智能汽車公司，以整車製造商的身份進軍汽車行業。吉利控股集團將成爲新公司的戰略合作伙伴。百度汽車公司獨立於母公司體系，保持自主運營。
騰訊也在加大布局力度。1月19日，騰訊和吉利汽車達成合作，重點圍繞智能座艙、自動駕駛、數字化營銷、數字化底座、數字化新業務及低碳發展等領域展開。從合作形式來看，騰訊是以互聯網服務商的角色介入，並未介入更深層的整車製造和系統開發環節。
相比之下，百度是最着急、下場決心最堅決的那個。從業務匹配度來講，百度是BAT中離造車最近的。過去百度all in AI，重金投入自動駕駛項目Apollo，儘管Apollo已經在全球有上百家合作伙伴，但做了七年還沒有賺錢。把技術變現，不僅需要客戶，也需要商業場景。
在百度宣佈造車之前，蔚來的市值已經超過了百度，小鵬也在去年11月短暫超過了百度。新造車超高的估值溢價，也在催着百度跑步進場。效果很明顯，1月8日百度和吉利合作造車的消息傳出後，百度股價當天暴漲15.57%，如今市值重回800億美元上方。
“Apollo自動駕駛是百度手上比較好的一張牌，但這塊業務過去一直無法分拆，因爲分拆了百度市值會下滑。現在資本市場對電動車行業高度樂觀，所以百度才親自下場去做。”張君毅說。
除了一線的互聯網巨頭，傳統科技巨頭也在加速趕來。現在已經明確要入局造車產業的科技巨頭有華爲、富士康。
華爲內部一直有一句話：華爲不造車，但我們聚焦ICT技術，幫助車企造好車。去年11月流出的一份華爲內部文件，顯示華爲依然堅持這一戰略，幫助車企做好智能化。同月，長安汽車宣佈將攜手華爲、寧德時代，聯合打造一個全新高端智能汽車品牌。
富士康則在今年1月聯手去年已經停工停產的拜騰，還拉上了南京經濟技術開發區，三方合力要推進拜騰首款車型M-Byte的製造，計劃在2022年第一季度前量產。幾天後富士康又和吉利汽車達成合作，雙方將成立合資公司，爲全球汽車及出行企業提供代工生產。
從當前的策略來看，華爲和富士康都暫時不會涉足整車製造，而是從技術服務商或代工廠的身份切入。
當新造車已經成爲不可逆轉的潮流，巨頭們很清楚，從電動化到智能化的過程中，在2025年的對決賽到來之前，它們的技術能派上用場了，施展空間被打開，它們需要找到最適合自己的介入方式，有人造整車，就必定有人提供技術服務，有人負責生產製造。這就像是淘金熱中，有人親自下場去淘金，也有人爲淘金者提供鏟子或礦泉水。
產業會變，生產形態會變，但生產關係不會變。對於很多科技巨頭而言，造車這件事，可以遲到，但不能缺席。
對於具備先發優勢、但體量跟巨頭相距甚遠的造車新勢力而言，巨頭蜂擁進場，毫無疑問成爲今年造車行業最大的變量。但狼來了未必就是壞事。何小鵬在1月11日公開說，“據我瞭解，今年大概有數家科技企業可能會成爲不同模式的造車新勢力，這對智能汽車市場和新的移動生態真正的到來，會產生非常正面的加速影響。”
所以，目前新造車還在加速做大增量市場，遠未到存量搏殺的階段。巨頭進場，則意味着新造車正式步入了下半場。
*題圖來源於Pexels。參考資料：
1、《大變革前夜：我們爲什麼堅定佈局電動車？》經緯創投
2、《智能電動新勢起，萬類霜天競自由》光大證券
中國網汽車1月25日訊 記者日前從天眼查獲悉，華爲技術有限公司於近日公佈了一個關於“減速器、動力總成及車輛”新專利。據悉，該專利申請號爲“CN112248801A”，專利名稱爲“減速器、動力總成及車輛”。
根據天眼查的專利摘要信息顯示，該申請實施例提供一種減速器、動力總成及車輛，該減速器可以應用於電動車/電動車輛、純電動車輛、混合動力車輛、增程式電動車輛、插電式混合動力車輛、新能源車輛等，該減速器通過取消同步環的設置，利用轉角、轉速的控制，實現了無動力衝擊的換檔，縮短了換檔行程和同步時間，節省了成本，解決了採用同步環摩擦達到同步換檔而引起掛擋時間長以及掛擋過程易存在衝擊的問題。