如何將“自燃”從電動汽車字典裡抹掉
11月7日，重慶理想汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》要求，自即日起，召回共計10469輛的理想ONE電動車的消息引發業內對新能源車產品質量的關注。
加之此前理想汽車頻頻爆出產品質量問題，受此消息面影響，剛剛進入資本市場不久的理想汽車股價出現大幅下跌。
新能源車安全問題並不侷限於產品層面，還涉及全生命使用週期。如果任何一環沒有處理好，都會讓消費者對新能源車的信任度受到影響。
如今，處於快速發展的新能源車走到了一個十字路口。
一方面，新能源車市場銷量開始回暖，有望重回正增長軌道；另一方面，伴隨着新能源車發展，自燃、爆炸、產品召回等事件頻發，讓正處在上升期的新能源車承受着不小壓力。
從新能源車大規模市場化應用的那一天起，不時出現的“自燃”事件一直困擾着多家主機廠。
今年5月，湖南長沙一輛理想ONE發生自燃；6月，浙江杭州一輛處於停車狀態的力帆820EV出現自燃；8月，上海一輛衆泰E200在行駛中自燃。就在幾天前，山東煙臺一輛比亞迪秦ProEV在充電後發生自燃。
在每場自燃事故背後，大火摧毀的不僅是車輛，更傷害到新能源車美譽度和口碑。
中國電動汽車百人會副理事長、清華大學教授歐陽明高在接受《中國消費者報》記者採訪時表示，由於近期多起新能源車自燃事件，引發了業內對於新能源車輛安全的關注。
“從技術層面分析，多起新能源車自燃事故的主要原因在於電池熱失控管理方面，尤其是車輛在充電、高溫等特定條件下如何做好熱管理系統尤爲重要。”歐陽明高表示。
他認爲，解決這一問題需要引入新的技術系統和熱蔓延防止手段來提前應對。
面對着一起起自燃事件，所有車企都意識到安全對於車輛的重要性。早在今年3月，比亞迪董事長王傳福曾公開表示，要努力將“自燃”從電動汽車的字典裡抹掉。
事實證明，汽車企業要實現這一目標，還必須付出更多努力。
記者注意到，今年前20起涉及多個品牌的新能源車自燃事件中，除江淮瑞風EV、東風新能源等3款車型未在車企官網上確認電池種類，其他17款新能源車均搭載了三元鋰電池。
衆所周知，三元鋰電池有着更高的能量密度，基於這一有利因素，讓各大車企對其敞開了懷抱。
不過，隨着市場化推廣的深入，三元鋰電池安全性差的劣勢逐漸暴露出來。爲此，車企紛紛開展對電池技術的研發。以比亞迪爲例，就在量產漢和宋PLUS配備了磷酸鐵鋰材料的刀片電池，當然其應用效果還有待進一步觀察。
爲消費者構築心理安全防線
人們在選購新能源車輛時，最先關注的便是續航里程。雖然隨着技術水平提升，主流新能源車輛續航能力普遍達到了400公里，但消費者對於續航里程的渴望並未因此改變。
消費者對續航能力的要求偏高，主要是由於此前低續航版本車輛給消費者實際駕乘帶來了直接影響，這種影響時至今日依然存在。
“從每月新能源車車型銷量來看，車輛續航里程成績往往與市場表現成正比，代表着整體消費市場更願意購買續航里程更高的車型，這符合消費市場的基本認知規律。”中國汽車工業協會產業研究部部長許海東在接受《中國消費者報》記者採訪時表示，續航里程提升是刺激消費者購買新能源車的重要因素。
不過，有別於傳統燃油車的續航里程，新能源車的續航里程與實際表現通常有一定差距。
業內普遍認爲，考慮到實際駕駛道路、空調開啓情況和駕駛習慣等因素，一輛宣稱續航爲400公里的新能源車，其實際續航大約在280公里左右。在遇到極寒或暖風持續開啓等特殊使用條件下，車輛實際續航能力還有可能進一步下降。
這也讓人們期盼駕駛更高續航里程的車輛，來抵消使用過程中的續航損耗，以保持車輛續航里程在相對高的範圍內運行。
許海東直言，一款成熟的新能源車，需要讓消費者內心感到安全，這種安全不單單是車輛的整車安全，還包括續航里程建設的心理安全。相比前者，可能後者需要得到更多關注。
在新能源車產品中，影響車輛續航表現的除了續航里程，還有另一個重要指標――耗電量。
目前，國內主流新能源乘用車百公里耗電量普遍在15度左右，甚至不乏17度以上車型，這與國際主流新能源車有較大差距。如日產聆風，其第二代、第三代車型百公里耗電量都爲11度電。在同等條件下，耗電量更低的車輛可以行駛更遠的距離。
未來，如何在提升續航里程的同時，有效降低整車耗電量，是擺在各大車企面前的一道難題。
歐陽明高表示，我國純電動車能耗依然偏高，降低電耗是國內新能源車下一步要重點解決的問題。從實際角度出發，A級車做到百公里10度電是完全可能的，通過降低電耗的方式，纔有可能在控制成本前提下提高車輛續航里程。
如果車企將整車耗電量控制在更低範圍內，那麼車企或許不必非要選取更高能量密度但安全性差的三元鋰電池，在原材料上也就有了更多選擇餘地。
保障安全重要性日漸凸顯
“如果車輛需要充電，我該去哪兒找充電樁?”在實際使用過程中，充電一直是不少新能源車主面對的難題。
在新能源車推廣初期，“像手機充電一樣便捷”“喝杯咖啡工夫充電”是車企市場營銷時爲人們描繪的美好願景。令人遺憾的是，這一畫面仍停留在想象中。
經過多年市場發展，國內充電基礎設施從數量規模上有了大幅提升，車樁比例在逐漸縮小。中國汽車工業協會數據顯示，9月份，公共充電樁數量新增1.4萬臺，同比增長30%。
原本以爲，隨着充電樁數量不斷增加，充電難問題便可迎刃而解。事實上，只增加充電樁數量，充電樁佈局缺少合理統籌規劃，依然不能解決充電難的實際問題。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計顯示，公共充電設施區域分佈與新能源車推廣情況直接相關。全國範圍內，廣東、江蘇、北京、上海四地充電樁保有量均超過5萬個，佔全國整體充電樁數量比例近47%。
從充電樁分佈可以看出，我國公共充電樁區域分佈比較集中。充電樁分佈的集中不僅體現在省份和城市之間，還體現在城區和郊區的範圍。
如今，公共充電樁集中出現在城區，在城區範圍內，打開任意充電服務軟件，離你最近的充電樁就會映入眼簾;但只要你駛離城區，充電樁就會隨着距離城區的遠近而逐漸減少。
對此，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟主任張帆對《中國消費者報》記者表示，此前業內關注的重點是充電樁數量，而隨着新能源車全面推廣，業內要將目光聚焦在公共充電樁趨於科學合理的佈局上來，充電設施發展與新能源車推廣密切相關。更科學的公共充電樁佈局，有助於爲新能源車打開新的市場局面，形成正向循環。
此外，充電樁使用狀態也是消費者普遍關注的問題。
記者在位於北京市四環外的豐臺區永定河堤農場路附近調查公共充電樁利用率時發現，在該地區僅有的六個國家電網充電樁僅有兩個可以正常使用，其餘四個直流充電樁無法使用。
在已投入市場應用的充電基礎設施中，處於非正常工作狀態的充電樁佔一定比例，再加上尚未形成科學有效佈局的充電樁建設體系，自然讓消費者對新能源車使用保障安全大打折扣。
“充電樁建設和新能源車一樣，未來會朝着越來越完善的方向發展。未來業內會逐步探索保證行業健康持續發展的監控體系，做好建設、備案、運營服務評價體系、平臺在線監測等方面工作，努力爲廣大消費者提供更好充電基礎設施服務。”張帆說道。（吳博峰）