讓汽車供應鏈風險管理有“數”可依
當下，對產業鏈、供應鏈的關注與重視已上升到國家層面。今年的全國兩會政府工作報告明確提出，要優化穩定產業鏈、供應鏈。
就汽車產業而言，縱向延伸長、跨界融合面寬，產業鏈、供應鏈的穩定是確保產業持續健康發展的先決條件和維護國家經濟安全的必備基礎。無論是從去年以來持續蔓延的“芯荒”危機，還是在關鍵技術領域存在的“卡脖子”難題，都暴露出我國汽車產業鏈整體佈局高端不足、低端過剩，產業鏈上下游存在諸多亟待彌補的短板和斷點等嚴峻問題。
爲化解產業鏈風險、破解制約產業鏈優化升級中的一系列難題，去年年底，中汽數據有限公司（以下簡稱“中汽數據”）基於《汽車行業供應商風險評估指標體系》（以下簡稱“《風險評估體系》”）發佈了《汽車行業供應商風險評估研究報告（2020）》（以下簡稱“《報告》”），力圖以數據爲支撐，通過精準識別和量化評估供應商風險，有效提升產業鏈安全係數。
事實上，對供應商風險的管理是一個根據整個汽車產業發展變化與轉型升級而持續調整、循序漸進的過程。換言之，隨着汽車產業的加速轉型，對汽車供應商的技術研發、生產製造、環保低碳以及靈活度和韌性都提出了更高的要求。如何客觀地評估供應商的綜合能力，更全面地識別和劃分供應商風險級別，不僅是供應商自身和整車企業在供應鏈風險管理中必備的技能，更是整個汽車產業降低供應鏈風險、化解供應鏈危機的關鍵。
“《汽車行業供應商風險評估指標體系》就是通過六大維度對供應商進行量化評估，爲整車企業供應鏈風險管理提供數據支撐。”中汽數據生態業務部部長徐樹傑在接受本報記者採訪時說，“《風險評估體系》研究的六大維度涵蓋企業經營能力、質量管理體系及保障情況、研發生產能力、環境保護體系及保障情況、法律合規風險、服務質量，通過數據梳理和綜合分析，對供應商風險做出客觀評估和評價。”
據瞭解，去年年底基於《風險評估體系》，中汽數據聚焦國內100餘家主流上市零部件企業，重點從動力系統、新能源、底盤部件等汽車零部件7大領域挑選出40家上市企業作爲研究及評估對象，根據企業公開年報、國家相關公開網站以及汽車行業專有數據平臺蒐集整理行業供應商風險數據，計算供應商企業風險等級評估指數，併發布了《報告》，根據評估結果對優秀供應商將授予星級安全優質供應商稱號，爲整車企業開展供應鏈風險管理提供數據支持和參考。
“中汽數據發佈《報告》的初衷是，依據《風險評估體系》對供應商企業的重點指標和信息進行科學量化分析，從汽車製造業供應鏈特點出發，創新性建立供應商風險等級評估模型，爲打造以‘鏈主’企業爲主導、中小企業相配套的共生共贏產業生態提供切實保障。”徐樹傑說。
採訪中，中汽數據副總工程師趙冬昶表示，儘管我國已連續12年蟬聯全球新車產銷第一，但從產業鏈層面仍面臨諸多問題和挑戰。
“第一，零部件配套比例仍然較低，常年以來零整市場規模比例僅爲1:1，而汽車產業發達國家零整比一般在1.7:1左右；第二，零部件行業的龍頭企業數量較少，在2020年全球汽車零部件百強榜中，中國企業上榜僅7家，遠低於美國、德國、日本等汽車工業發達國家；第三，我國零部件企業產品附加值相對較低，競爭力主要集中體現在車身內外飾件、衝壓零部件等領域；第四，關鍵技術領域依然依賴進口。有數據統計，目前我國汽車整車生產裝備70％以上來自進口，發動機、變速器裝備80％左右依賴進口，汽車研發、試驗、檢測等儀器設備90％依賴進口，特種功能材料幾乎全部依賴進口，與精密控制、精密製造、精準測量等密切相關的工業材料、控制系統、專用製造裝備等領域是汽車產業鏈上游的主要短板。”趙冬昶說。
《報告》顯示，相當部分的國內汽車零部件供應商在2020年的經營壓力較大。在本次《報告》鎖定的40家評估企業中，有40％的企業在2020年度爲負增長，利潤低位運行，面臨較大壓力。
在質量管理體系及保障方面，有90％企業當前具備有效的VDA6.3或IATF16949或ISO9001等相關質量體系認證證書，但在二級供應商羣體中，具有質量體系認證的平均比例僅爲59％，表明一級供應商也亟需加強對其二級供應商的質量管理與要求。
值得注意的是，《報告》的評估結果顯示，目前國內零部件供應商在覈心技術研發層面的對外依存度依然偏高，這也是出現斷供、缺芯問題的關鍵。在作爲本次《報告》評估對象的40家上市企業中，研發生產能力重點考察企業研發投入與自主創新情況，包括研發人員投入、發明專利、研發資金投入、研發資金投入增長率、技術能力、對外依存度6項二級指標。據瞭解，此次納入研究範圍的40家上市企業，研發費用佔經營產值的平均比例爲4.87％，低於德美日韓等發達國家的6％～8％。不過，儘管研發費用整體投入偏低，但經梳理，行業研發費用同比增長率平均爲12％，65％的企業在整體市場低迷的情況下，研發經費依然保持增長，研發投入力度不斷加大。
作爲行業關注的對外依存度，《報告》對40家企業的二級供應商國別進行了梳理，其中單家企業在中國境內的二級供應商比例最高100％，最低70％，平均爲94％。單從企業數據看，中國境內自主供應商佔比可觀，但極少數關鍵零部件，如芯片、高精度滾珠等仍掌握在外資企業手裡。
在環保方面，《報告》顯示，相比於90％企業通過質量體系認證而言，環境管理體系認證通過率僅爲83％，這說明供應商在環境保護方面意識仍有欠缺。同時，高達25％的企業近3年有相應環境監管負面記錄。在單家企業二級供應商羣體中，具有環境管理體系認證的平均比例爲57％，與質量體系59％的比例相當，說明針對二級供應商羣體，亟需加強正向引導及管理。
同樣，在法律合規風險方面，《報告》顯示，在本次調研範圍內的企業中，有27％的企業存在股東高管在未依法履行其他職責、未及時披露公司重大事件、違反證券法律法規、信息披露虛假或嚴重誤導性陳述等問題，22％的企業3年內有行政處罰記錄。這意味着，在法律合規風險方面，國內零部件供應商值得警惕。
客觀評估產業鏈安全 有效化解供應鏈風險
化解和降低產業鏈、供應鏈中的“卡脖子”、“掉鏈子”風險，已成爲未來整個汽車產業集中攻克的重點難點工程。從某種角度看，供應鏈風險管理能力的強弱，將決定整車企業的成敗。客觀評估產業鏈安全，有效化解供應鏈風險，全面提升供應鏈風險管理能力，也將成爲整車企業參與未來競爭的必備素質。
奇瑞汽車股份有限公司採購部部長張文表示，作爲整車企業，通過識別產業鏈安全要素及加強供應鏈風險管理，來推進智能製造提升柔性，構建行業共贏生態資源網絡，助力關鍵零部件國產化，不失爲一個有效途徑。“置身於變局之中的中國汽車產業，無論是整車企業還是零部件企業都亟需合力塑造供應鏈之‘柔’，提高靈活性及敏捷性；鍛造供應鏈之‘剛’，提升抗風險的堅韌性，共同打造‘剛柔並濟’的供應鏈。”張文說。
張文坦言，改革開放以來，汽車產業快速發展，但在汽車安全、節能、環保有關的電子控制技術關鍵零部件方面，仍然受跨國公司的壟斷，制約着我國汽車產業的技術升級。另外，各環節對供應鏈管理的整體概念認知不足，很難從供應鏈視角全面看問題，大多着眼於自身利益最大化而形成不了合力，很難挖掘供應鏈體系的競爭潛力。供應商之間的管理水平也是參差不齊，任何一家出現管理不善，都會波及整個供應鏈，產生負面影響。
作爲產業鏈中的“傳統主角”，整車企業如何提升供應鏈管理能力、坦然面對未來競爭，成爲一道必答題。對此，張文認爲，供應鏈運作必須以信息技術爲支撐，這包括企業內部的信息化、與供應商交互的信息化，實現內外部交互管理、運營協同，提升可視度、合規性、效率效益、滿意度；同時提升大數據分析的能力，便於快速識別及決策，建立風險管理機制，與核心一級供應商積極利用數字化工具，主動介入上游風險管理，提升供應鏈風險管理的及時性和專業性。“基於《風險評估體系》建立的獨具特色的供應商風險等級評估模型，爲整車企業爲主導，打造安全、可控、共贏、可持續的供應鏈提供了專業支撐和保障。使優化穩定產業鏈、供應鏈有標可依、有據可考、有章可循。”他說。本報記者 王璞 《 中國汽車報 》（2021-03-22 014 版）