落後車企絕地求生記
編前： 從2019年開始，國內一些落後車企逐漸顯露疲態，或破產，或關閉，或退出。到2020年，更多的車企進入掉隊行列，其中不乏前幾年發展得如火如荼的造車新勢力，有的宣告停止運營，有的乾脆默默消失，有的甚至被法院全面查封。然而，就在一衆苦苦掙扎的落後車企中，一部分車企居然找到了支撐自己“活下去”的出路，“賣身”大企業、投靠資本或依託地方。對於這些車企來說，它們究竟是真的找到了一條通往光明的道路，還是隻不過又多了幾年“苟延殘喘”的時光？亦或者還有一些隱而未現的求生之道等待它們發覺與探索？
第一類：換個身份再出發前路幾何？
有時候，命運就是這麼神奇，在你滿目黑暗絕望無助的時候，突然打開一扇窗。在開展了轉型新能源、收縮業務等一系列舉措未果後，力帆從去年開始踏上了漫漫重整之路，並最終於前不久迎來了“柳暗花明”。2020年8月，力帆集團正式宣佈破產重整，12月，力帆發佈公告稱重整成功，其控股股東由力帆控股正式變更爲重慶滿江紅股權投資基金合夥企業（有限合夥），而滿江紅公司的兩大股東分別爲重慶兩江股權投資基金管理有限公司和吉利邁捷投資有限公司（吉利邁捷是吉利科技集團旗下的子公司），持股比例各佔51％和49％。今年1月26日，力帆科技（集團）股份有限公司揭牌，其導入的是吉利科技集團首款換電新車型——楓葉80V。與力帆一樣將被吉利納入囊中的還有國金汽車，目前吉利已經對這家銷聲匿跡大半年的新造車企業，完成了併購重組的相關流程。
雖然這一類車企看起來已經失去了自主權，成爲其他車企的組成板塊之一，但記者在採訪過程中發現，業內人士普遍對這一類車企持樂觀的態度，至少在可預見的未來，被收購的車企比較安全，暫時不用擔心會被市場淘汰。
“當落後車企被其他汽車企業收購，成爲後者的一部分後，戰略方向可能會發生變化與調整。”中國社會科學院工業經濟研究所研究員趙英在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，至於最終結局如何，取決於收購企業的後續動作。
在國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青看來，吉利收購力帆後問題不大，主要原因在於兩家公司同爲民營企業，都從摩托車業務起家，與其他企業相比兩者比較接近，尤其對於目前的吉利來說，有了此前併購沃爾沃等一系列企業的經驗，消化並吸收力帆的產能來爲自己服務問題不大。而對於力帆而言，後續的發展前景主要取決於整合方未來的戰略及項目佈局，至少背靠着吉利這棵大樹，暫時能保證自己的安全。不僅如此，吉利還將爲力帆提供多方面的支持，例如資金、研發和產品等。
當然，對於有擴大產能和擴充業務領域需求的吉利來說，收購仍擁有較強實力只是經營遭遇困難的落後車企也是一個較好選擇。但從另一個角度來看，近年來吉利集團的“買買買”也不禁讓人有些許擔憂。
“對於確有需求的優勢企業來說，收購落後車企必然是對企業發展有利，對於資源的整合再利用也大有好處。”中國汽車工業諮詢委員會主任安慶衡在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，當然，重組不能是簡單地爲了擴大規模，必須以提升企業的整體實力爲目的。王青也告訴記者，相較於國際間的企業收購，其實國內車企之間的併購難度更小，因爲彼此之間的文化理念比較相似。不過，收購後的下一步重點工作在於如何盤活資產，解決被收購者在經營方面的難題，尤其需要關注歷史包袱。綜合來看，儘管被收購企業已經失去了獨立的發展空間和渠道，未來發展如何取決於收購企業，但可以肯定的是，收購方自身發展狀況不會太差，因此未來還算可期。
第二類：告別“單打獨鬥”選擇合作，但誰能出線？
畢竟中國汽車行業裡只有一個熱衷“買買買”的吉利汽車（如果把恆大排除在外的話），且出於戰略和自身能力的考慮，吉利汽車顯然不會成爲所有落後車企的“收容所”。因此，在看到被收購無望後，一些落後車企選擇與其他企業開展合作，而它們自然成爲想要進入造車行業者眼中的“香餑餑”，前不久業內的多個合作項目大抵就是這樣誕生的。
近日，富士康與拜騰汽車和南京經濟技術開發區簽署了戰略合作框架協議，雙方表示將合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產製造工作；用落後車企來形容愛馳並不恰當，但與當下造車新勢力的頭部“四小龍”相比，愛馳汽車確實進展相對緩慢，爲了能夠持續走下去，愛馳汽車尋求到了新的投資方。有消息稱，滴滴旗下上饒市滴滴科技有限公司、山西合盛新動能股權投資合夥企業已入股愛馳汽車；1月20日，此前表現不盡如人意的新特汽車宣佈，與中國重汽正式達成戰略合作，將圍繞產品研發、供應鏈管理、生產製造、銷售渠道等展開，雙方合作的首個成果——全新DEV系列產品將在今年二季度正式上市，全新產品續駛里程將達到400km，是一款高性價比的純電智能汽車，年內還將合作推出多款新產品。
對於這一類企業的求生模式，王青認爲雙方能夠較好地實現資源和優勢互補，各自在產業鏈上的優勢領域發揮作用，既達到了合理分工的目的，又分散了各自需要承擔的成本等各方面壓力，比較符合汽車產業下一階段發展的整體規律。“新能源汽車與傳統汽車產品不同，其細分和小衆化的程度會更高，因此從產業發展效率的角度來看，也需要更多的‘新人’加入。”王青在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，除了合作各方能在自己具有特長的商業模式、研發設計、整合供應鏈以及資本市場運作等方面發揮作用以外，通過引入一些行業的新參與者，還能讓汽車行業內的企業在公司管理、製造能力以及工藝水平等方面獲取新的知識與理念，從而達到爲整個行業注入新動能的目的。
不過，趙英的觀點恰好相反，他認爲，在汽車行業的既往發展史中，“外行”進入鮮有成功者，因此並不看好這一類合作的前景。誠如趙英所言，相較之下，滴滴與富士康對汽車製造瞭解較少，而它們本身所具備的資源和專業優勢在整車製造領域能發揮的空間又相對有限，因此這一類跨行業間的合作仍然充滿挑戰。尤其是本來行業積累與經驗就不足的造車新勢力，掉隊的原因絕非缺少資金那麼簡單，它們也需要合作企業提供行業內的經驗支持與幫助，但這些恰好也是滴滴和富士康的短板。
儘管王青認可這種合作模式，但也指出，落後車企通過合作尋求出路的另一大挑戰來自於傳統車企的理念轉換。如果合作雙方的發展體系與理念不合，例如傳統車企與互聯網企業攜手合作，傳統車企就應該注意轉型的相關問題。“合作過程中，傳統車企進行觀念和運作模式上的創新與開拓非常關鍵。”王青強調，以新能源汽車爲例，新能源汽車將來可能會逐漸演化成一個接口或終端，實際創造價值和利潤的環節也轉移到了後端，如何介入相關領域、導入資源、提供增值服務和良好的消費體驗，這些都不是傳統燃油車企的強項，但只有朝着符合市場和消費趨勢的方向前進，雙方的合作才能實現更長遠的發展，才能出現“1＋1>2”的結果。
第三類：地方政府託底能否有個好出路？
一度備受爭議、產品遭到消費者集體維權的零跑汽車最近迎來了好消息。有消息稱，安徽合肥已明確表達投資意向，將向零跑汽車投資20億元，與此同時，零跑汽車也將在合肥建立第二工廠，成爲繼蔚來之後，合肥市引入的第二個新造車項目。去年更早些時候，屢屢曝出欠薪和被起訴等傳聞的綠馳汽車也成功找到了願意接盤的地方政府，河南國投出資約20.2億元正式入主綠馳汽車，持股60％，成爲綠馳汽車的實際控制方。儘管近段時間以來，隨着主管部門的監管加嚴，再加上地方財政吃緊，地方政府爲落後車企託底的積極性和主動性都遠不如前，但仍有一些地方政府願意爲落後車企提供生存的條件和土壤。
回顧過去幾十年的發展歷程，汽車產業的繁榮和發展離不開地方政府多方面、全方位的支持，但過多的“插手”以及不理性地提供優惠和扶持政策，也讓汽車產業和地方經濟遭受了許多不必要的痛苦。因此，在看到過去種種後，面對新一輪的國資救場行爲，趙英並不看好，就連地方政府爲落後車企“牽線搭橋”，他也不太提倡。
不過，今時不同往日，王青直言，當前有一些地方政府願意投資或參股汽車企業，確實是出於地方產業集聚發展和產業鏈補充的實際需要，也綜合考慮了自身的優勢與能夠提供的各方面條件，一涉及地方政府參與就給予負面評價大可不必。確實如此，近年來在汽車行業招商引資開始嶄露頭角的安徽合肥就是典型代表之一，從百億元戰略投資蔚來汽車，到推動大衆汽車集團分別與江汽控股和國軒高科達成戰略合作，合肥市政府擁有戰略眼光，並初步打造了集合資合作、造車新勢力、核心零部件於一體的、貫穿全產業鏈的新能源汽車產業佈局，正在形成自己獨特的優勢和競爭力。
至於選擇這一種出路的落後車企前景如何，中國人民大學教授劉瑞在接受《中國汽車報》記者採訪時也指出，中國汽車市場還沒有達到飽和，在地方政府的扶持下，落後車企在小規模和限定區域範圍內的發展還存在一定空間和潛力。
王青認爲還取決於落後車企選擇地方政府託底的目的，如果單純只是考慮豐厚的稅收和土地等優惠政策，最終改變了造車的初心，那麼即使得到了大量的支持，也無法走遠。相反，如果只是依靠地方資金走出困境，主要精力和工作仍集中在主營業務上，仍將擁有較大的發展潛力。
對於託底的地方政府，安慶衡建議，在扶持落後車企發展的過程中應當做好3件事。首先，需要在推動地方經濟增長的同時把好關，項目是否可行，前景如何都應做好調研和預判；其次，爲前來落戶的企業提供必需的資金和土地，這是一個不容迴避的現實問題；第三，地方政府還應該提供切實的服務，這其中也包括對企業的監管，一旦項目走偏了，就需要及時發揮管理和監督的作用。
針對已經或有望獲得地方資本扶持的落後車企，王青建議，一定不能因爲獲得的短期利益而失去了創新動力，畢竟汽車產品終將在充分競爭的市場裡經受考驗，決定企業長遠發展的並不是地方政府，而是市場與消費者。“就算在短期內，企業由於獲得了地方資本的支持而擁有了一定成本和要素的優勢，但站在更長遠的角度來看，激烈和殘酷的競爭不可避免，這些短期內的有限優勢並不足以支撐企業在市場競爭中贏得勝利。”王青還提出，獲得地方政府加持的同時，企業也將失去部分主導權，在戰略選擇和決策方面或將面臨一定約束與限制，這方面也需要提前做好準備。