自動駕駛網約車試乘 高度自動駕駛技術如何"落地"
日前，國務院辦公廳正式印發《新能源汽車產業發展規劃（2021―2035年）》，提出到2025年，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用；力爭經過15年的持續努力，高度自動駕駛汽車實現規模化應用。
今年以來，上海、北京、長沙等城市陸續進一步放開自動駕駛網約車試乘。高度自動駕駛技術是否安全可靠？相關技術、產業的發展與治理是否有法可依？有哪些市場機遇將會應運而生？記者就此展開調查。
乘坐、使用安全可靠嗎？
車輛自動轉向調頭、被前車遮擋視線仍能遵守紅綠燈、斑馬線處自動停下避讓……上海市民高先生在體驗滴滴自動駕駛網約車服務後表示：“整體效果還不錯，但是在剎車啓動環節還可以再優化。”
在長沙，大學生林萌通過百度地圖App呼叫了自動駕駛網約車。她告訴記者：“乘坐感覺比較平穩，停車、拐彎、減速、加速……都是自動的，安全員和技術員都沒有介入。”
據業內人士介紹，比起已在市場廣泛應用的高級輔助駕駛技術，L3、L4級別的自動駕駛對安全性要求更嚴格。小馬智行市場公關總監張海洲認爲，對自動駕駛網約車這類L4級自動駕駛而言，安全是否“過硬”直接決定其能否實現規模化應用。
當前有多種因素影響自動駕駛應用安全性。武漢理工大學汽車工程學院副教授楊勝兵認爲，當前高度自動駕駛技術軟硬件方面均有不確定因素：單車智能與協同智能不足、芯片計算能力瓶頸、測試場景開放性不夠、AI算法算力有限、測試場景與真實場景匹配度不高等。
馭勢科技創始人吳甘沙告訴記者，高度自動駕駛依託人工智能，通過不斷積累測試數據學習駕駛處置。但我國的實際路況複雜程度高，當前系統水平又難保不出問題，“沒人能說清楚測試到什麼程度纔夠”。
安全性也受硬件影響。蔚來無人駕駛系統工程部負責人章健勇說，目前域控制器和激光雷達的成本過高。吳甘沙也告訴記者：“滿足自動駕駛5G標準的V2X車聯網估計要到2024年才能出來，現在仍未制定標準。”
國家發改委綜合運輸研究所交通運輸經濟研究中心副主任陳曉博透露，車載高精度地圖承載的地理空間信息更新不及時、標識數據不準確等問題也影響到自動駕駛安全性。
記者瞭解到，依照相關法規與監管部門要求，當前自動駕駛網約車中仍必須配備安全員、技術員等以保障試乘安全。
發展、治理有法可依嗎？
自動駕駛車輛依何標準上路？被自動駕駛車輛撞了誰賠？自動駕駛車能上保險嗎？網絡約車人的信息安全嗎？……
“當前的規範體系難以滿足高度自動駕駛技術規模化應用的需要。”北京航空航天大學法學院院長龍衛球表示，相關技術發展、應用涉及複雜的法律系統支持，除技術研發、應用領域的一般法律支持，還涉及個人信息保護法、數據安全法等規範，更需要相應交通法律法規的特別保障，“但現實是研發、生產方面基本沒有明確法律規範，僅在測試運營領域有一些規章或地方規定”。
交通運輸部有關專家表示，推動高度自動駕駛汽車規模化應用需從多方面調適相關法律法規政策。
多家企業負責人表示，新技術的成長離不開政策法規的“鬆綁”，應調整相關法律促進、包容新技術研發應用。如自動駕駛技術發展中與標準化法、產品質量法等法律規範不適應之處應及時調整。
在大力推動建立自動駕駛汽車標準體系的基礎上，調整道路交通安全法，允許高度自動駕駛汽車上道行駛。“這將有助於自動駕駛技術真正‘落地’。”北京航空航天大學工業和信息化法治戰略與管理重點實驗室研究員王琦說。
優化測繪領域監管制度。結合自動駕駛汽車特點及技術研發、驗證需求，建立新的適合技術特點的管理模式，降低高精度地圖製作、使用准入門檻。
目前自動駕駛汽車的人身安全保障責任界定仍然沒有定論。王琦建議，可以考慮調整民法典侵權責任編第五章內容，明確機動車使用人同樣需爲自動駕駛汽車造成的交通事故承擔“機動車一方”責任，並細化對自動駕駛汽車生產者、運營者的連帶責任與產品責任相關規定。
完善自動駕駛汽車的配套保險體系，將其納入交強險體系，鼓勵保險人推出專項商業險，平衡保險成本、法律責任與市場需求。
還有專家提醒，自動駕駛技術在處置緊急事態時可能涉及的倫理問題與網絡安全問題也應儘快納入規範範疇。
產業、企業前景廣闊嗎？
記者發現，當前自動駕駛技術應用領域被普遍看好。工業和信息化部副部長辛國斌不久前在2020世界新能源汽車大會上表示，新能源汽車和智能網聯汽車，將是推動中國品牌向上的發展方向。中國工程院院士、北京郵電大學計算機學院院長李德毅認爲，到2033年，中國汽車保有量中將實現70%的自動駕駛。
據瑞銀集團分析，到2030年，全球自動駕駛網約車的市場規模有望超過2萬億美元。蔚來資本測算的自動駕駛網約車市場規模約爲3500億元。陳曉博則估計到“十四五”末期，我國自動駕駛能夠達到千億甚至萬億級的市場規模。“公衆對自動駕駛的接受度不斷提高，市場認可將爲以後規模化應用提供堅實基礎。”小馬智行廣州研發中心負責人莫璐怡說。
然而多家企業負責人也表示，雖前景可期，但當前L4級高度自動駕駛技術並未找到合適的“落地”模式。“在實現真正的無人化和規模量產之前，市場上所有的商業化嘗試都算不上真正的商業化。”張海洲說。
清華大學車輛與運載學院院長楊殿閣教授認爲，L4級自動駕駛將會更多服務企業用戶，用於工商業領域，因此其商業模式成功的關鍵在於新技術與運營成本之間的平衡。“如果企業增加200臺運營車，首先解放了至少200個司機，可能第一年是投入階段，而第二年就能回本。”他認爲，L4級自動駕駛最有可能在工作環境差、人工成本高的領域率先真正落地。
楊勝兵表示，隨着自動駕駛技術逐步實現規模化應用，產業生態中原本較薄弱的環節將可能迎來上升機遇，如：新興感知技術、大數據傳輸、計算、存儲方面、AI算法方面、自動駕駛系統仿真軟件及設備、車載通信領域、邊緣雲服務器硬件軟件、移動出行、移動體驗場景產業化（如物流、購物）、教育培訓等。章健勇則認爲這將會帶來零部件級別的產業鏈升級。
交通運輸部有關負責人表示，交通運輸部始終堅持“鼓勵創新、包容失敗、確保安全、反對壟斷”的總原則，積極推動自動駕駛技術研發試點和應用相關工作，歡迎和支持有關城市和企業大力開展創新，在確保安全前提下依法合規開展試點，加快推進自動駕駛技術發展和應用。
文並圖/新華社