圓桌討論：新能源汽車與碳中和的未來
本站汽車6月13日報道 當下的汽車行業正處在百年未有之大變局當中。汽車行業如何與當下的變革共振？智能網聯發展將面臨哪些突破與挑戰？新能源汽車與碳中和的未來是什麼？在2021中國汽車重慶論壇中，超過300名國內外汽車行業領軍人物匯聚於此，賦能行業健康發展，共享應對之策。
閉幕圓桌會議環節，由本站傳媒副總編輯張齊擔任主持人，北汽藍谷董事長劉宇，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬，理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠，零跑科技聯合創始人、董事兼總裁吳保軍，長安新能源總經理楊大勇進行了圓桌討論。
本站傳媒副總編輯張齊認爲，新能源車企在碳交易裡都是“賣碳翁”，這個“賣碳翁”跟當年不一樣，是在這一輪技術產業升級變革裡的獲利者。目前中國公衆對於零碳、碳達峰、碳中和等概念相對缺乏瞭解。中國每一家新能源汽車品牌，都有義務去教育公衆、教育社會，同時甚至建議可以發起一些項目，去做一些相關科普。
北汽藍谷董事長劉宇表示，傳統內燃機企業以安全、可靠、週期、成本爲導向，而在像北汽藍谷，包括造車新勢力等企業，更多是用戶思維導向。“我認識的絕大部分開過電車的人，都不想換回燃油車，正是因爲它的應用和體驗。在這個大趨勢下我挺樂觀的。”有預測說新能源2025年新能源車市場佔有率預計到30%。但是劉宇覺得這些企業就像鎮妖塔裡面的“妖魔鬼怪”，現在把封印解開，他們出去挑戰傳統造車思維的能量是巨大的。所以2025年可以望望40%甚至更高。
在蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌看來，蔚來現在猝死的可能性大大下降，但做企業永遠都要如履薄冰。因爲汽車開發週期長，今天做的決策到底是對還是錯，需要好幾年才能看到。他坦言：“總體上我們壓力還是挺大的，壓力並非來源競爭，而是來自對未來的展望、節奏、方向是否正確。只有到那一天我們才能知道，所以只有做好自己的事。”
小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬認爲，數據也是一種新的能源，這種新能源表現的形式包括自動駕駛、智能座艙或者其他的自動化。小鵬汽車堅信5-10年內，自動駕駛能力會是未來智能汽車的一個主體。而且全球的自動輔助駕駛發展會加速，他判斷2023、2025年是兩個自動駕駛發展的重要門檻。
理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠表示，對於新能源車，很多消費者的顧慮還是補能方便性的問題。理想汽車在五年前定義理想ONE（參數丨圖片）的時候，使用增程的方式來解決它，目前市場的反應還不錯。與此同時，還在持續探索更好的方式去爲消費者解決補能問題。目前理想一直跟蹤的技術是高電壓、高速充電的模式，目標是在2023年把它推出市場。10分鐘補能，能夠支持400公里左右的續航里程。
零跑科技聯合創始人、董事兼總裁吳保軍則認爲，國內新勢力造車還沒有出現年銷量可以超過20萬臺的企業。這是一個寡頭經濟和規模經濟的行業，我認爲第一個門檻是20萬臺，這是生死門檻；第二個門檻是60萬臺，是規模化競爭力的門檻；之後是100萬臺和全球600萬臺，才能初定誰是英雄。不過在當前階段，技術還是核心，有領先的技術，可能喚起大家沒有發現的需求。
長安新能源總經理楊大勇表示，長安不會輕易把燃油機這些傳統的東西都扔掉，肯定要做融合，發揮我們在傳統制造或者內燃機領域的優勢，同時積極向電動化擁抱和發展，而且要多路徑嘗試。結合傳統優勢，我們相信會走出一條低成本的新能源路徑。因爲我們認爲科技的偉大不僅在於技術的領先，同樣也在於技術的普及。
以下是發言實錄：
張齊：新能源汽車市場的滲透率在中國究竟能發展到什麼樣的程度？之前在行業和產業裡面中國這麼多品牌，會不會在鋰電池方面的積累一下子就變成“垃圾資產”，一下子歸零，有沒有這樣的風險？
劉宇：要看到新能源動力輸出的方式，只是跟內燃機不同，其實這並不是問題的本質。如果把碳達峰、碳中和這個相關聯，動力源很關鍵。實際上我們看到在新能源汽車產業上孵化的是更多的新技術、更多的用戶體驗、更多智能化的元素，發現這一塊產業的發展速度會很快。
我有幸在傳統內燃機企業工作過，也在新能源汽車企業工作過。（傳統內燃機企業）最大的問題是工程師文化。傳統內燃機企業以安全、可靠、週期、成本爲導向，而在像北汽藍谷，更多是用戶思維，更多是考慮到用戶的體驗，應該如何增加這個功能來滿足消費者的需求。這一驅動力附着在新能源汽車企業附着得更多。絕大部分開過電車的人會因爲電車應用和體驗不再換回油車。
在這個大趨勢下我挺樂觀的，我覺得今年說是預計有150-200萬輛的規模，滲透率才10%，2025年預計到30%，但是我覺得其實看這一路（造車新勢力的）人現在的狀態，就像鎮妖塔裡的“妖魔鬼怪”，拿符封住，現在把鎮妖塔打破，他們出來去挑戰傳統造車思維的挑戰的能量是巨大的，可能達到40%、50%。我很樂觀。
張齊：剛纔提到2030可以到90%基本上去油化十年內完成？
劉宇：我希望這樣，但是我覺得可能太猛。
張齊：劉總對於新能源市場的發展很有信心。李斌總，包括蔚來在內整個新勢力很多都遇到了芯片的問題，芯片這個問題到底對我們的影響有多大，有沒有什麼解決辦法，讓我們的供應鏈未來抗風險能力增強？
李斌：芯片是一個全球性的問題，不光是中國，日本、德國、美國的汽車產業都面臨這個挑戰。總體上來說，它是一個短期供需不平衡的問題。消費電子因爲這個疫情漲得太猛，再加上有些公司預先訂了很多量，汽車的芯片要求又多、量又少，汽車廠商之前總體上也比較傲慢，這些因素疊加在一起，加上一些人在中間囤積居奇，所以短期的供應和需求之間就搞混亂了。
我認爲芯片短缺不是一個長期問題，但是隻是短期問題給每一家企業帶來的困擾也非常多。現在每天晚上供應鏈的團隊都要去想辦法看芯片怎麼去找，跟Tier1的合作伙伴討論怎麼弄呢？當然勉強也能過。4月份因爲芯片停產了幾天，5月份芯片也給我們造成了很多的困擾。這個事情短期內沒有那麼容易解決，但是能解決。不是不能解決的問題。我們看到很多芯片公司已經在開始提產，因爲我們現在行業缺的芯片都不是什麼高精尖芯片，都是缺一些基礎芯片、都是一些成熟製成的芯片，其實產能上來的話也沒有那麼難，但是需要一點時間，大家等一等就好。
張齊：蔚來發展到今天，你現在已經是中國新能源汽車一定是領軍品牌，從市值到口碑各個方面來講，你現在是否還擔心蔚來會失敗，現在有沒有這種風險？
李斌：造車或者所有的創業都是一個馬拉松，汽車行業更是泥濘路上的馬拉松，到底在跟誰在比呢？其實跟自己在比。跑馬拉松和跑100米是不一樣的。跑馬拉松需要考慮怎樣掌握好你的節奏，怎麼做一個長期全程的思考，怎麼把事情想透徹。
應該講蔚來從成立到現在六年多的時間，我們也經歷了一些事情。我們現在肯定是學習到了很多東西，跟2019年相比猝死的可能性大大下降。但是做企業永遠都要如履薄冰，因爲我們今天做的決策到底是對還是錯，需要好幾年才能看到這個對錯。汽車是打移動靶，開發週期長，產品的能力和建設到底行不行，並不是馬上一年半年就能看到，至少三年才能揭開這個棉紗，需要四五年才能真正進去驗證，需要更長的時間才能做一個小的階段性結論。我們總體上壓力還是挺大的，壓力不是市場的競爭，還是來自對未來的展望、節奏、方向是不是正確，只有到那一天我們才能知道，所以只有做好自己的事。
張齊：小鵬汽車一直把智能作爲一個核心的標籤，你選擇了這個賽道，意味着你面臨着特斯拉這樣的對手。您認爲小鵬汽車在智能自動駕駛這條賽道上到底有多大的機會，有沒有實力在未來三五年跟特斯拉正面掰一掰手腕？
何小鵬：所有新能源不同的變革當中，假設把“新”放出來，數據就是一種新的能源。數據這種新的能源表現形式就包括自動駕駛、智能座艙或者其他的自動化，在未來幾年實際上會表現得更強烈。基本上我們坐在這裡的一羣人，除了能源的變革之外，在數據這種新型能源特別是以自動駕駛爲主要的新型能源方面肯定都會是同盟者。中國和少數的國家會有機會在這種創新信息、能源、工業三合一大變革的領域裡面去抓住這個巨大的機會。我們一開始在2014年成立的時候就認爲，將來總有一天電動會比較困難。今天電動汽車好賣跟難賣，都是因爲電的原因。比如電池安全、成本的問題使它不好賣，但電池對自動駕駛的支持，使內燃機變成了電動機等問題，使電動車更容易造、更容易賣，體驗更好、加速度更好，所以說好壞是一體化的。
我們堅信以目前5-10年以自動駕駛爲導向的自動駕駛的能力，會是未來智能汽車的一個主體。這麼多年我們在自動駕駛、智能座艙、語音交互裡面我們做的事情是很多的，我們還是堅信，特別是去年以來，我們相信全球的自動輔助駕駛會加速。2025年之後會進入第二個大階段，這條線非常有信心的。
今天自動輔助駕駛要分爲三個邏輯。第一種邏輯，是不是用很便宜的硬件和軟件在很大的區域使用，這是A邏輯。第二個邏輯，是不是用很貴的硬件和軟件在很小的區域使用，這是C邏輯，中間就是B邏輯。小鵬可能偏向B邏輯，如何接近好的能力但是便宜的硬件和軟件，且儘量全範圍可使用的場景，這是我們在這裡面去思考邏輯。每一條道都會通向羅馬，我們選擇了這條道。
張齊：理想汽車未來純電動汽車是一個什麼規劃，在中國新能源汽車未來走向裡，純電和增程式大概是一個什麼樣的市場比例？
沈亞楠：今天的會議主題是碳中和，從我們的角度來講，最後要做到節能減排，實際上還是需要能夠讓更多的消費者願意使用我們的產品。今天的新能源車，很多消費者的顧慮的還是補能方便性的問題，包括蔚來在做換電，小鵬在做充電網絡，實際上大家都在朝着這個方向來解決。
我們在五年前定義理想ONE(參數|圖片)的時候，也是瞄向使用增程的方式。目前市場的反應還不錯。與此同時，我們在持續想有什麼樣更好的方式，能夠更好幫消費者去解決或者幫另外一些消費者解決補能的問題。
目前來看，實際上我們一直跟蹤的技術是高電壓、高速充電的模式，這種模式車本身的高電壓平臺以及電池的高倍率充放電的能力。這個技術的條件，根據目前我們開發的進展，目標是2023年把它推出市場。簡單來看10分鐘補能，能夠支持400公里左右的續航里程。這樣的話，就希望用戶里程焦慮能夠進一步被縮減。
長遠來講我也屬於比較激進的，到2025年，大概40%甚至50%都是新能源車，這裡面可能還有一部分是插電式混合電力，還包括增程、純電。現在的制約條件是兩個：一是實際上不是客戶沒有需求，而是我們能不能做出好的產品；二是整個行業也在考慮，無論從電池的供應鏈，包括相關行業緊缺的資源能不能跟上，我們也在努力解決。
張齊：對於零跑汽車來講，產品品牌、技術的獨特性到底在哪裡？
吳保軍：作爲零跑的優勢，因爲零跑本身股東是大華股份，主要的創始人也是大華股份原來的CTO，大華股份和海康威視簡單來說是做攝象頭，廣義來講現在叫安防設備，包括所有的智慧城市、車路協同，類似方面，我們現在在球的市場份額和海康威視一起佔到90%，其他人做的佔1%、2%。在這個方面的成功，也是基於對視頻採集、圖片採集和背後的算法這些方面的領先優勢。基於這個技術所帶來的，我們對自動駕駛的認知和認爲，我們的方向也是認爲自動駕駛的核心還是以視覺蒐集、視覺判斷作爲主要信號來源。如果這個方向是確定的話，我們現在認爲我們在還是極具優勢的。比如視聽採集方面我們在全球領先，以此延伸自動駕駛的芯片是自己研發、自己做的，加上所有電氣元件底層技術打通，使未來所謂OTA升級方面也比其他的會更具新的優勢。
所以從這個角度上來看，我們認爲我們是能夠做到以技術推動來推動這個行業的發展。至於達到幾百萬臺，我的觀點可能比李斌總更加激進一些，可能是在某一個環節一夜之間，應該比我們想象快得多。
張齊：長安汽車到底在新能源方面有哪些技術和規劃？
楊大勇：站在長安角度來講，我們不會輕易把我們的燃油機這些傳統的東西都扔掉，肯定要做融合，發揮我們在傳統制造或者內燃機領域的優勢，同時積極向電動化擁抱和發展，對於長安來講這是一個現行可行的路子。國家說純電動是新能源，但是新能源不只是純電動。所以我們多路徑嘗試，包括重慶車展上發佈的IDD系統，其實也是PHEV的一種方向。
基於此，我們現在肯定會在三個領域聚集自己的能力：在電驅動，本月會發佈一個電驅動的產品。電驅動包括電池管理，包括域控制器方面。到目前爲止，我們希望在“三電”領域做實，同時結合傳統優勢，我們相信會走出一個低成本的新能源的路徑。因爲我們認爲科技的偉大不僅在於技術的領先，同樣也在於技術的普及，我們要讓更多的消費者能夠嘗試到好的自動駕駛技術。
張齊：在我看來，你們都有義務怎麼樣向你們的用戶，向你們的消費者，進行零碳方面、碳中和方面的科普，來進行一個公衆方面的教育。接下來每家品牌準備如何去教育用戶，教育公衆，做好碳中和相關知識的科普？
李斌：最關鍵還是把產品和服務做好。比如說怎麼讓電動車用起來方便，像充電、換電的基礎設施的投入，不用等別人，每年我們的投入都很大，最關鍵還是把自己的事做好，通過一點一滴，讓大家環保的意識、可持續發展意識持續加強。
劉宇：與其仰望星空，不如腳踏實地，我們既然是這個產業的一分子，我們的使命就是多賣一輛車就能多種好多棵樹，就把這件事做好。作爲企業我做的車一定要讓消費者認知到比油車要好得多得多，這作爲公司經營的方針就能夠更好的落實碳達峰的行動。
何小鵬：簡單說一下，實際上我不太認同你的命題。我覺得中國是每單位人擁有資源很少的國家，有一些國家單位人擁有的地域資源、空氣資源和其他資源、水資源、土壤資源非常多，所以對於整個看法不一致。今天在中國，符合整個中國的宏觀政策，我們這一羣企業家應該帶頭，這是我認同的。一個企業家帶頭和一個企業如何做，要符合國家的政策。
第二企業家可以做更多事情。因爲這裡面有一些是私營企業，私營企業可以多做一些事情。在內部更願意先讓我們的高管跟核心管理者、基層管理者他們擁有這個強烈的感受，且我們做全球化的產品的時候，用全球化的商品和產品反推中國的碳積分和碳排放做得更好。這個力度更好。創業者，特別是頭部創業者自己做一些事情，這是自己在想的事情，自己做的事情跟企業做的事情在一段時間可能有一些錯位。如果我們去歐洲發現他們對於碳的看法跟我們基層對於碳的看法差別太遠，巨大的差異，把自己做好，做一些佈局，其他跟着國家的政策走。
沈亞楠：簡單說兩句。實際上我們作爲企業要去判斷創造社會價值最有效的手段是什麼？去組織喚醒民衆的意識效果更好，還是說把這些資源用在更快讓更多人用上好的電動車呢？目前我們判斷，我們可能做後者比較拿手，去做前者可能更多是公益組織或者其他組織做得更好。可不可以一方面集中做好自己手裡的事，另一方面像小鵬說的，無論作爲企業家本人還是企業來講的話，去多通過一些公益性的組織，這樣分工可能比較好。
另外再補充一點，實際上碳排放最大的還是工業本身，所以我們自己，包括我們自己的工廠對上下游的要求，確實應該要加強，可能成本會有一點上升，但是作爲社會責任來講還是應該做的。
吳保軍：我的觀點是這樣，因爲我們的客戶本身是新能源車的客戶，而且我們也是純電動，所以他已經買了純電動的車，就是說他在潛意識裡還是有節能、環保這些訴求和概念，但至於他知不知道碳達峰、碳中和的概念不確定，稍微啓發一下他應該就知道了。
所以我們企業有這個義務，在他購車之前或者購車過程中可以做這個啓發和教育，因爲他很可能是這樣想的但是沒有描繪出來或者沒有意識到這一點，所以我們應該很容易推進和做到這一點的。
第二建立零跑車主的生態圈，其實生態圈會造成這樣的氛圍去影響，我們的想法也是通過這個生態圈也影響那些關注註冊我們的APP、但是沒有買零跑的客戶羣。在碳中和、碳達峰的做法和宣傳上，我們自己的生態圈氛圍推動碳達峰、碳中和方向的努力，我們有義務，也會以身作則作爲企業應該向這個方向推動，推動碳達峰和碳中和的教育。
楊大勇：我的觀念跟幾位差不多。第一企業做好自己的事，第一把新能源車多做一點、多賣一點對碳中和、碳減排是最大的貢獻；第二碳中和是一個國家戰略，目前來看戰略方向有了，但具體規則其在制定中，這個時候看國家的規則怎麼玩、怎麼做，企業找到介入空間；第三在教育公衆方面，媒體比我們力量大得多。當然在教育過程中，企業願意參與媒體教育活動，讓消費者覺得原來買新能源車是爲了降低成本、爲了使自己省油不願意花那麼多錢，如果教育好買電動車有更高尚的理念，用高階的理念打低階的需求更好，更加促進新能源車的銷量。在媒體的牽頭下，我們企業願意全面地支持和配合。謝謝！