又一"種子選手"走向破產 造車"地方軍"迎出局時刻

（原標題：又一家“種子選手”走向破產 造車“地方軍”迎來出局時刻）

經濟觀察報 記者 周菊 “這個公司（長江汽車）破產清算後到底是註銷還是重整暫時還沒有確定，目前只是統計債權人的申報情況，談公司以後的存續問題還太早了。”11月5日，長江汽車破產清算管理人在接受經濟觀察報記者採訪時表示。據其透露，杭州長江汽車有限公司（下稱長江汽車）將於11月26日召開第一次債權人會議，就相關的償還方案進行表決。但對於長江汽車當前的資產評估及債券申報具體情況，該管理人表示因工作在進行過程中，尚未有可以對外公開的消息。

近日，長江汽車破產的消息引起業內高度關注。儘管在該企業過去幾年在市場上沒什麼聲量，但從某些角度看，它卻曾是一家“明星企業”。其一，長江汽車是業內最早一批取得新能源汽車“雙資質”的企業，已算是贏在了起跑線上。另外，因其母公司五龍電動車曾被香港首富李嘉誠持股，長江汽車一度被打上“李嘉誠造車”的明星光環。然而如今，曾握有一手好牌的長江汽車已走入死角。

據杭州市餘杭區人民法院發佈的破產文書，杭州長江汽車有限公司於8月24日被法院裁定進入破產清算程序，公司交由管理人管理。長江汽車某高管對經濟觀察報記者表示，公司大部分人員早已經離職，剩下的人已經不多。據一份長江內部流出的通知，長江汽車已對此前被告知“居家等待”員工正式發出瞭解除勞動合同的通知。

儘管宣佈破產的長江汽車暫時還沒有被打上終結的標籤，但許多人的職業生涯已經因爲它的變化走向了預料之外的方向，除了公司員工，此前持資入股的地方國有資本也被裹挾其中。啓信寶的數據顯示，此次破產的長江汽車的背後有杭州餘杭區人民政府國有資產監督管理辦公室的資金。對於後者來說，非但沒有在項目中取得預期成果，還不得不收拾項目留下的“爛攤子”。有消息顯示，對於職工債權中的部分工資,長江公司已請求當地政府先行墊付。

長江汽車破產造成的地方政府面臨投資失敗的尷尬處境，也只是各地方在新能源造車上“交學費”的一個縮影，隨着新能源汽車行業進入最後的淘汰階段，越來越多的地方造車項目進入了出局時刻。

在長江汽車之前，還有與如皋政府鬧經濟糾紛的賽麟汽車，其第一大股東爲南通嘉禾科技投資開發有限公司，而該公司由如皋市人民政府100%持股；已宣佈暫停在中國運營的拜騰汽車，其背後也有着南京市政府的投資⋯⋯如今，對於一些地方政府來說，他們的處境是進退兩難，曾經的熱門項目早已變成了燙手山芋。

從高光到破產

長江汽車的前身是1996年掛牌的杭州長江客車有限公司，曾是杭州乃至全國公交車車輛的骨幹生產企業。後來因經營不善，企業瀕臨破產，其生產資質被納入工信部擬淘汰汽車企業名單。隨後在2013年，五龍電動車(集團)有限公司注資重組杭州長江客車有限公司，並將其更名爲杭州長江汽車有限公司，成爲五龍電動車旗下整車核心製造工廠。

長江汽車一開始就在業內受到強烈關注。因爲在五龍電動車注資重組杭州長江背後，有香港首富李嘉誠的身影。2010年，李嘉誠就開始投資新能源汽車行業。當時他以0.73港元/股的價格，買入五龍電動車4億股份，並在此後多次增持五龍電動車股份。不過，當時五龍電動車還叫中聚雷天能源技術有限公司（一家從事電池業務的港資公司），2014年，該公司更名爲五龍集團。2015年李嘉誠的持股比例一度升至8%，成爲其第三大股東。

2016年，長江汽車正式成爲僅次於北汽新能源後第二家拿到“雙資質”的新能源造車企業。2016年4月，長江汽車發佈電動車品牌——“長江EV”，同時官方表示一期年產能爲10萬輛，二期年產能爲30萬輛的杭州工廠正式投產。並且，長江汽車還相繼成立了貴州長江、深圳長江、成都長江等子公司。

在這個過程中，杭州餘杭區政府一直是長江汽車背後的大股東。資料顯示，杭州長江汽車有限公司股東中，五龍電動車有限公司持股49%，而大股東爲北京紫荊聚龍科技投資有限公司。該公司的大股東是杭州餘杭經開股權投資基金合夥企業（持股50%），後者大股東是杭州餘杭視野投資有限公司（持股80%），該公司是餘杭開發投資集團有限公司100%控股企業。餘杭開發投資集團則爲杭州國資企業。

長江汽車股權關係

杭州長江有限汽車公司此前的主要產品爲客車，其乘用車目前僅有一款產品，而長江汽車乘用車公司也並不在破產範圍之中。“我們的代工並不受影響，這是兩個主體。”零跑汽車一位人士對記者表示。2019年長江爲零跑汽車代工被認爲是地方政府主導下的一次自救。零跑汽車作爲剛起步的新造車企業，訂單量本身也較少，無力扭轉其命運。

資料顯示，截至2019年長江汽車母公司五龍電動車已連續9年虧損，幾乎陷入絕境。

熱捧造車的地方政府

在全國汽車版圖上，杭州並沒有顯著的地位。在2015年興起的新一輪造車熱潮中，多個地方都希望在本地建立自己的汽車產業，這是因爲汽車產業產值大，鏈條長，不論是對於當地就業還是地方經濟增長都有巨大誘惑。在幾乎每一個新造車企業背後，外界都可以看到地方國有資金的身影。

以奇點汽車爲例，2016年11月，奇點汽車宣佈獲得6億美元融資，其中一大部分資金就來自安徽省銅陵方面。而後，奇點汽車與銅陵市政府達成戰略合作關係並宣佈建廠消息。2018年，資金枯竭的奇點汽車將總部遷往銅陵，這是獲得當地財政資金支持的條件之一。在2020年5月，銅陵市委書記丁純在回答網友提問時候還表示，“受到國內新能源汽車行業持續下行以及國家政策調整影響，加之項目單位融資滯後，奇點智能新能源汽車整車項目進展較爲緩慢。”但丁純依然表示，對奇點汽車的工作高度重視。

而江西的上饒更是一個深度捆綁造車的城市。在江西上饒，有漢騰、愛馳汽車等新造車企業。工商資料顯示，漢騰汽車背後的上饒市資本方有上饒市漢騰新能源產業中心（有限合夥）和上饒市騰駿科技股份有限公司等，持股比例分別爲約38.4%。儘管後來股東方有所變動，但是當地政府一直沒有退出。而愛馳汽車在成立初期，就有上饒經濟技術開發區愛車新能源汽車產業中心資金，其持股就高達66.67%。

但地方政府造車，大部分都陷於泥淖之中。比如江蘇如皋，其在5年前重資引進賽麟汽車，但最終幾十億元打了水漂。在過去幾年中，由如皋市政府100%控股的南通嘉禾對涉及虛假出資等指控的賽麟汽車實際提供的資金已經超過59億元，但目前皆被耗盡。而賽麟僅在去年底推出了一款微型電動車邁邁。

南京也是一個在造車上留下悲傷結局的城市。2020年6月15日，南京博郡新能源汽車有限公司（簡稱博郡汽車）發佈公告，將出售車型平臺等各種核心技術，宣佈造車失敗。這家成立於2016年底的新能源車企，股東中就有三家政府產業投資基金、合計持股41.26%，再加上淮安市淮陰區國資委旗下的淮安園興投資有限公司持有的12.35%，國資佔比一半以上。

另外一家與南京深度捆綁的是拜騰汽車，今年也宣佈大規模裁員、重組。它的股東除了創始團隊之外，就是由南京市人民政府（授權國有資產監督管理委員會履行出資人職責）的孫公司——南京興智科技產業發展有限公司、蘇寧投資有限公司等聯合成立的南京啓寧豐新能源汽車產業投資基金合夥企業（有限合夥）。

一家新造車企業創始人對經濟觀察報記者表示，相信隨着時間的推移，這個數字還會繼續增加。“今年疫情原因使得很多車企無法成功融資，而在這關鍵時間點上也沒有產品。”今年，除了上市的理想汽車和小鵬汽車，僅有威馬和天際汽車獲得新的融資。但威馬汽車董事長沈暉對記者坦言，此前計劃的海外融資因爲疫情原因未能成功。

造車上，目前算得上成功的案例僅有蔚來汽車一個。2020年年初，在蔚來汽車最爲艱難的時刻，合肥政府抄底式入股，獲得了蔚來汽車大部分資產。在合肥入股之後，蔚來汽車因爲有國資背書，絕地反擊。目前該公司月銷量已經翻倍進入5000+時代，其市值在11月5日已經超過寶馬汽車，達到了500億美元。

當然，在小鵬汽車、威馬汽車等新造車企業中，也都還有地方政府的身影，但是他們能否進入穩定的發展期，還需要時間沉澱。

“亡羊補牢”？

基於地方政府資金的國資屬性，在新造車企業面臨破產時，作爲股東方的地方政府通常被認爲是最後的“兜底人”。據經濟觀察報記者瞭解，無論是破產的長江汽車還是停業的拜騰汽車，針對員工的工資窟窿都向當地政府發起了求助。而去年宣佈重組的重慶銀翔，消息顯示重慶市政府或將先爲其解決12億元的債務。在這種情況下，對於有着經濟增長壓力的地方政府來說，如何減少和彌補因造車項目失利造成的損失是一大考驗。

比如59億元投資幾乎打水漂的如皋政府，已經通過控股的南通嘉禾將賽麟汽車告上法庭，要求後者歸還其借款，而賽麟汽車目前處於癱瘓狀態，如皋市場政府恐怕短期內無法收回款項。在這種情況下，當地市政府似乎希望通過其他產業的創收來部分彌補該項目的虧空。當地甚至傳言“爲了早日填上窟窿，該縣高中放開借讀，只需要幾萬到幾十萬不等，就可以去該中學借讀。”該消息尚不知真假，但當地人用這種詼諧的方式表達了造車失敗後的影響。“其實沒有任何辦法，地方政府只能靠地方財政去補這個缺口，這也是個‘豪賭’吧。”中國平安智慧企業副總經理兼首席戰略官張君毅對經濟觀察報記者表示。汽車資深分析師梅松林則對記者表示，投資新興產業本身就更有風險，“對於地方政府來說，重要的是管理好整個投資組合，有項目虧有項目賺，整體盈利就可以。”

值得注意的是，對於此次進入破產清算的長江汽車來說，其擁有的“雙資質”將如何處理，是否可以通過轉讓獲利成爲業內關注的焦點之一。對此，經濟觀察報記者向長江汽車管理人進行諮詢，但其表示目前不方便透露。而張君毅則直接表示，“資質已經不值錢了，現在基本上沒人會要。”此前，已經有多家新造車企業通過混改、收購等方式獲得了造車資質，另一方面新的政策也肯定了代工的合理性。

隨着市場競爭的加劇，新能源造車項目的淘汰整合將持續，意味着對各地造車項目的考驗也纔剛剛開始。“新造車企業基本上已分出梯隊了，投資會集中在這些頭部車企。”梅松林指出，在這種情況下，尾部的造車企業機會將越來越小，尤其是那些還沒有產品在售的造車項目。據經濟觀察報記者此前的統計，全國上百個、累計千億投資新能源汽車項目中，真正投產的情況並不樂觀，這意味着，接下來破產倒閉的新造車企業可能還將增加。

而爲了避免再交“學費”，地方政府對新造車企業的投資態度和標準也有了很大變化，比以前更加謹慎和關注投資回報週期。“現在地方政府在投資這些（新能源造車）項目的時候，首先就問這些公司什麼時候能夠上科創板。”張君毅對經濟觀察報記者表示。

另外，在政策方面也在引導地方政府根據各自的實際情況和區域優勢進行理性投資，這種思路不僅體現在此前提議對新能源汽車投資降溫，也開始體現在汽車行業的其他領域。如針對最近比較熱門的氫能源投資，政策明確表示示範城市羣申報的基礎條件需要保證產業基礎、氫能供給及經濟性、應用場景和政策保障，使得地方投資從“廣撒網”變得更有針對性。