裡維安爲何購買中國的“蘋果汽車”？

直到幾個月前，平心而論，沒多少人覺得 Rivian 是一家軟件公司。

當大衆汽車承認需要外部援助來處理其沒完沒了的軟件問題，並與 Rivian 簽署了 50 億美元的協議共同開發軟件和電氣架構，情況無疑發生了改變。

但隨着 Rivian 力圖在電動汽車技術競賽裡確立自身的領先地位，我們知曉它當下正以中國的一家頂尖公司爲範例，瞧瞧能做點啥。

在本週摩根士丹利舉辦的第 12 屆年度拉古納會議上發言時，Rivian 首席執行官 RJ Scaringe 證實了分析師 Adam Jonas 提出的一個問題：這家電動汽車初創公司確實已經購買了一輛小米 SU7，小米 SU7，中國的蘋果汽車，以雪佛蘭博爾特的價格超越特斯拉規格用於基準測試目的。

這在好幾個方面並非完全令人驚訝。中國的電動汽車在軟件、構造、低製造成本、效率等方面如今已知相當先進，所以許多汽車製造商正在購置這些車輛，試圖從中取經。

“在中國，在電動汽車領域，許多不同品牌之間存在着巨大的競爭，包括新公司和現有公司，”Scaringe 說。“當然，[比亞迪]是其中的佼佼者，從成本和企業的角度來看，我們已經看到了一些非常令人印象深刻的車輛。因此，很多人已經拆解了這些汽車，看看裡面有什麼。”

就在幾周前，我看到一輛極氪在美國一家大型汽車製造商的校園裡疾馳。

但在我看來，Rivian 選擇 SU7 這件事極具說明意義。

今年春天推出的 SU7 是這家中國智能手機和科技巨頭進軍汽車領域的首次嘗試；該公司已經是全球僅次於蘋果和三星的第三大手機制造商。由於這款電動汽車與小米現有的、全球有超過 5 億人在使用的軟件和硬件生態系統深度整合，SU7 被稱爲“中國的蘋果汽車”，因爲其背後的概念與蘋果如果沒有放棄可能會製造的那種汽車非常相似。

事實上，SU7 在中國已經獲得了好評，因爲它以 Model 3 的價格提供了超越特斯拉 Model S 的性能。小米甚至計劃很快推出一款性能版，很可能會成爲有史以來最快的四門轎車。

所以，可以說小米在這方面做得很對。而當 Rivian 着眼於推進其分區電氣架構、提升其軟件水平和降低成本以尋求盈利時，也許沒有比這更好的例子可效仿了。

雖然斯卡林格在回答喬納斯的問題後並未特別提及 SU7，但他確實強調，降低成本是 Rivian 關注此處的一個重要部分。

“很多人都拆解過那些車，看看裡面有啥，”斯卡林格說。“在很多情況下，並非存在什麼獨特的魔法棒。不是你把它拆開然後說，‘哦，這跟預期的大不一樣。’而是在車輛的每一個螺母、每一根電線、每一塊麪板上都存在成本優勢。

斯卡林格補充道，中國衆多汽車製造商“身處零毛利率的競爭環境，且計劃在相當長的一段時間內維持這種狀態”，這表明他們競爭激烈，當下正在探尋長期生存之道——也就意味着要執着於降低成本，並超越其他競爭對手。

他證實，裡維安“出於諸多原因”暫無進入中國的計劃，他說，瞭解中國的電動汽車在美國或歐洲是否具有競爭力至關重要。他還補充道——在此我也想說，這是沒錯的——許多中國汽車製造商正通過技術與電池方面的合作進軍美國市場。裡維安不僅試圖從這些汽車的製造方式中學習很多，還試圖瞭解其潛在的供應鏈運作方式。

“每一個零部件……都比我們從西方市場採購的零部件便宜 20%至 30%，有時甚至 40%。”他說道。

最終，斯卡林格在此所言強調了在電動汽車領域競爭所面臨的挑戰，即便像裡維安這樣的本土公司也不例外。這一切均與電池的掌控、供應鏈的把控以及以一種迥異於 100 年來燃油汽車的方式降低汽車生產成本相關。在整個交談過程中，他着重強調，裡維安當下的價格處於 9 萬至 10 萬美元之間，未來的 R2 和 R3 車型若能擺脫這一價格區間，將成爲公司生存的關鍵——這與特斯拉能夠大規模生產 Model 3 和 Model Y 的情形相似。

“我們正在全力以赴地達成一個極爲相似的成果，從產量的角度而言，R2 將會是我們產品組合裡的主導車型。”他說道。