江蘇新能源汽車最後的倔強？
編前：這兩年，邊緣車企的淘汰出局，一直讓地方政府頭疼不已，最近，造車賽道新選手的加入，又讓他們重燃希望。在這個歷史交匯點上，如何處理好落後產能，實現資源的再利用，如何重新梳理髮展思路，給當地汽車產業謀一個好的未來，對地方政府來說是重大課題。本報策劃的“產能出清實況跟蹤”欄目也將帶着思考走進各地，去探尋各地汽車產業發展的現狀及未來規劃，思索地方汽車產業發展的正確路徑。
在經歷過一輪“洗牌”之後，誰也沒想到，造車這條賽道反而變得更擁擠了。今年1月，百度宣佈，以整車製造商的身份進軍汽車行業；3月，雷軍攜1080億元鉅款下場造車；4月，創維汽車揚帆啓航……如此多的造車新勢力爭先涌現，頓時讓地方政府看到了發展新能源汽車的新希望。此前曾被媒體戲稱遭遇“團滅”的江蘇新能源汽車產業，不僅迎來了創維汽車這一新“選手”，還給其他造車新勢力拋出了“橄欖枝”。4月12日，江蘇省省長吳政隆在江蘇南京會見了小米集團總裁王翔一行，並表示，希望雙方能夠進一步拓展合作領域、深化合作層次；另有消息稱，華爲前副總裁、曾一手創立小牛電動的李一男已投身造車大軍，而“根據地”很有可能選在江蘇常州。再加上此前瀕臨倒閉，但最終峰迴路轉成功獲得富士康注資的拜騰汽車，江蘇新能源汽車產業頓時彰顯出一番欣欣向榮的新景象。讓人怎麼也想不起來，其實就在兩個月前，江蘇省發改委發佈了《關於切實加強汽車產業投資項目監督管理和風險防控的通知》，明確要改變當前省內新能源汽車產能利用率過低的現狀。站在新能源汽車產業發展的新起點上，江蘇這一次能否走上“花路”，還是隻能仍被視爲不願放棄的倔強？
“至暗時刻”的啓示
去年上半年，造車新勢力頻頻“爆雷”，江蘇新能源汽車產業也進入了至暗時刻。南京博郡遭遇嚴重的經營困境，南京博郡新能源汽車有限公司董事長、首席執行官黃希鳴宣佈放棄造車；花錢一直大手大腳、曾被業內寄予厚望的拜騰汽車首席執行官戴雷在員工大會上坦言，公司拖欠員工的工資已達9000萬元，並於6月底宣佈暫停中國內地業務運營；毫無徵兆的，江蘇賽麟也被一封前員工的舉報信扯開了“遮羞布”，當地政府展開調查，賽麟上海分公司的全部資產和如皋工廠都被查封。更早些時候，位於南京的知豆在2019年就已經“覆滅”；淮安的江蘇敏安最新消息還停留在2019年11月公佈的“關於實施階段性放假的通知”；總部在江蘇蘇州的前途汽車前途更加渺茫，今年2月再一次成爲被執行人，在北京等一些城市的體驗店已經消失；目前表現最理想的，只有位於常州的理想汽車，不僅躋身國內造車新勢力“三小強”之列，而且成功登陸美股市場。截至今年4月底，理想汽車的累計交付量已突破5萬輛。
在談到此前爲何多家“爆雷”的造車新勢力集中於江蘇時，國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青認爲，主要原因是當年新能源汽車整體市場的低迷加上新冠肺炎疫情的雪上加霜。換個角度來看，即便這些企業不在江蘇落戶，轉移至其他省份，也未必就能夠發展成功。但另一位不願具名的業內專家直言，江蘇省在發展新能源汽車產業的過程中，確實存在一些問題，尤其是與浙江、安徽、上海等相鄰省市相比，江蘇引進的新能源汽車企業數量太多，但發展新能源汽車產業並非是“孩子多了好打架”，投資越多反而失敗的概率會越大。
深刻反思低產能利用率
招商引資時的力度有多大，江蘇省反思的決心就有多堅定。在去年年底坊間流傳國家發改委下發了《關於開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》之後不久，今年2月，江蘇省發改委就發佈了《關於切實加強汽車產業投資項目監督管理和風險防控的通知》，並毫不留情地披露了一組令人吃驚的數據：截至2020年底，全省汽車產能利用率僅爲33.03％，同比下降6.48％，低於全國平均水平約20個百分點。在33家已建成整車產能的企業中，僅有5家企業產能利用率高於全國行業平均水平。該通知還直接點名了拜騰、國新、前途、敏安、楓盛、皋開、九龍和華梓等汽車企業，要求嚴控新增整車產能，並提出了三條舉措。
首先，建立企業退出機制，對重大汽車零部件項目，要糾正地方違規備案；其次，提高汽車產業投資項目准入條件，要求新建汽車整車項目投資主體應爲全國頭部整車企業或國外知名汽車整車企業，同時需在省內設立整車研發中心、建立專業研發團隊、形成較強正向研發能力，生產的整車主要技術指標達到行業領先水平；第三，嚴禁地方政府違規爲汽車投資項目提供稅收、資金、土地等優惠條件，嚴防財政資金損失風險。堅持汽車產業投資項目企業自主決策、使用企業自有資金。各地要建立健全監督責任制和責任追究制，加強汽車產業投資項目事中事後監管，堅決杜絕和糾正未批先建、邊批邊建、批小建大、批零部件建整車等違規行爲，督促企業嚴格按照覈准（備案）文件建設，並有效履行投資承諾和相關責任，確保項目如期建成達產。
在王青看來，其實無論是從產業配套，還是地理位置來看，江蘇省在發展新能源汽車產業方面都具備一定的優勢，想要佈局新能源汽車產業，從而實現經濟的繼續發展和轉型升級並非沒有基礎和條件。但上述不願具名的業內人士直言，想要吸引更多的優質企業落戶，還需要負責招商引資的相關部門更加審慎和理智，擁有敏銳的市場洞察力，並且具備協調、調動各種政府資源爲投資企業服務的能力。如果盲目追求招商引資的漂亮成績，輕則造成地方汽車產業產能過剩、資源浪費，重則招來一些並不是真心謀求發展或前途並不光明的汽車企業，導致國資流失，甚至給社會穩定帶來危害。
在遭遇過一次教訓後，江蘇省在發展相關產業時確實發生了變化。一方面，積極推動仍具備翻盤實力的拜騰進行整合重組，實現現有資源的最大化利用；另一方面，依然積極拉攏一些有實力的新造車企業，在“換血”的同時，也有希望盤活現有的閒置產能。
今年1月4日，拜騰汽車與富士康科技集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的製造工作，爭取2022年一季度前實現量產。其實，與大多數被迫離開賽道的新勢力企業不同，拜騰即便宣佈暫停運營，業內仍有不少人表示惋惜。3年前當拜騰M-Byte在國際消費電子展上首次亮相時，不少人的感覺是眼前一亮，甚至有知情人士透露，當時拜騰的車一度成爲“BBA”內部規劃未來車型的參考。而且拜騰已經完成了首輛工裝件試製車下線，並於2020年5月正式拿到生產資質。可以說是在所有準備工作已就緒就差“臨門一腳”的時候，資金斷裂，導致拜騰倒在了投產的“前一天”。如今，隨着新投資人的加入，拜騰實現量產的難度顯然比其他“PPT造車”的新勢力更小，前景也更值得看好。
至於創維汽車，雖然在宣佈進入造車領域時頗受質疑，認爲此前的天美汽車市場表現並不盡如人意。但不可否認的是，創維汽車背後的開沃汽車自2011年起就進入了新能源商用車市場，並逐步成長爲新能源商用車的領軍企業之一，多年來穩居國內新能源客車和物流車第一陣營。開沃新能源汽車集團股份有限公司董事長、創維集團創始人黃宏生認爲，完整的製造基地和軟硬件的全面支持，就是創維製造智能汽車的底氣，而堅實的造車技術和智能技術的加持，將成就創維汽車品牌的核心競爭力。
可以預見的是，如果能夠吸引小米汽車落戶，再加上目前發展態勢向好的理想汽車，同時盤活或者清理掉一些閒置產能，江蘇新能源汽車產業是能夠迎來更加值得期待的發展前景的。本報記者 施芸芸 《 中國汽車報 》（2021-05-24 005 版）