激進與保守 新勢力和傳統車企對自動駕駛的不同理念

（原標題：激進與保守，新勢力和傳統車企對待自動駕駛技術的不同理念）

在特斯拉宣傳其新的全自動駕駛軟件的尖端性時，來自傳統汽車領域的競爭對手梅賽德斯-奔馳表示，它已經開發了一個類似的系統，但不允許公衆在城市道路上使用它。

德國人是開發高級駕駛輔助系統（ADAS）的先驅，他們採取循序漸進的方式發佈新技術，等待自己的工程師而不是普通公衆來驗證他們的系統。

這兩種方法——一種是保守的，一種是激進的——都是爲了將高度自動化的駕駛推向公共道路，這可以大規模地減少事故，因爲計算機比人類有更快的事故規避反應能力。

ADAS可以在部分情況下提供轉向、制動和加速支持，一般是在高速公路上。汽車製造商一直避免依靠他們的技術讓汽車在城市內部交通中穿梭。

但特斯拉上週打破了這一傳統，它發佈了最新的FSD軟件，該軟件允許其汽車在城市內部交通情況下練習他們的反應能力，並警告說其汽車“可能會在最糟糕的時候做錯誤的事情”。

傳統汽車製造商梅賽德斯可不會允許公衆測試尚在實驗中的系統。該汽車製造商表示，其工程師需要通過資格考試才能成爲測試駕駛員，而測試自動駕駛系統則需要通過另一項考試。

德國人不強迫他們的客戶把信任放在處理器、軟件和機器隨着時間的推移而學習的能力上，而是希望他們的汽車能夠得到工程師的驗證，以便它們對車主保持可預測性。

“我們不希望盲目的信任。我們要的是對汽車的知情信任。客戶需要確切地知道汽車能做什麼，不能做什麼”梅賽德斯發言人在該汽車製造商在德國伊曼丁根的測試賽道旁說。

“最糟糕的事情是，如果汽車陷入複雜的情況下，汽車是否在控制中存在歧義”他說。

這就是爲什麼奔馳在尋求爲自己的Drive Pilot系統獲得全球監管部門的批准時，強調自己在自動駕駛輔助系統方面擁有數十年的經驗，該系統擁有L3級自動駕駛能力。

L3級意味着司機可以合法地將視線從方向盤上移開，而汽車製造商將不得不承擔保險責任，這取決於司法管轄區。

特斯拉的新系統則迫使客戶對任何事故負責。

奔馳從2009年開始使用基於攝像頭的系統，提供交通燈識別和車道保持輔助系統，2013年改用立體攝像頭，增加景深和行人識別的緊急制動功能。

熟悉該項目的高級工程師告訴記者，特斯拉CEO埃隆-馬斯克正是在特斯拉Model S（參數丨圖片）和奔馳電動B級車的聯合開發項目中瞭解到基於攝像頭和雷達的輔助系統。

奔馳計劃在明年推出Drive Pilot，並將其作爲2013年推出的Distronic系統的進化版，該系統利用攝像頭和雷達使汽車保持在車道上，並與前車保持一定距離。

Drive Pilot將增加一個新的傳感器。激光雷達，以交叉參考雷達、超聲波傳感器、高清地圖、雷達和攝像頭收集的數據。

“這是對Distronic的一種模式改變，但這是一種戰略進化。對我們來說，這是合乎邏輯的下一步，而不是一步登天”梅賽德斯-奔馳汽車公司自動駕駛經理Michael Decker站在該公司位於伊曼丁根的測試園區旁說。

Decker在新S級車的方向盤後，將車開到一段模擬高速公路的道路上，並選擇 "Drive Pilot"。汽車無縫地駕駛，提供溫和的制動和轉向輸入，以保持其在移動交通中的位置。

“我大部分時間都在處理邊緣情況，那些我們需要控制的特殊情況”他說。奔馳Drive Pilot的工作時速最高只能達到60公里，一旦法律框架允許，可以達到更高的速度。

如果新的法律通過，從明年年中開始，它將在德國的高速公路上發揮作用。

“如果汽車越過邊境進入法國，就會脫離自動駕駛，因爲我們使用高清地圖作爲驗證系統之一，而法國還沒有建立允許該系統運行的法律框架。”Decker說。

儘管奔馳的工程師們知道特斯拉在營銷系統方面採取了更爲激進的做法，但他們顯得波瀾不驚。

“是的，我們一直遵循着這條道路。而且我們現在看到，我們的戰略是正確的。”Decker說。“這裡最重要的是安全。這要有一個成熟的體系。梅賽德斯對安全的標準排在一切之上，包括速度。”