電動車續航“虛標”：誰製造了電動車主的焦慮？
思索再三，張勇(化名)還是在去年12月賣掉了陪伴自己五年多的電動車。
“冬天跑不到70公里，實在是不夠用了。”張勇向《每日經濟新聞》記者表示，這輛標稱續航150公里的電動車經過5年使用，續航里程已衰減到100公里，冬季極寒情況下，續航更是降到70公里以下 。“但就算剛買來的時候滿電續航也只有120公里，150公里從來沒有跑到過。”對於電動汽車的標定續航，張勇感覺“水分”不小。
事實上，對電動車續航里程產生質疑的遠不止張勇。記者在多個汽車投訴網站發現，有關續航里程不準確、充電難、電控系統故障等問題投訴不在少數 ，而續航里程銳減、與官方宣傳不符更是電動車主們在投訴中相當普遍的遭遇。
“目前，我國新能源汽車續航工況測試是在試驗檯上以標準氣候條件下進行的，沒有考慮夏季空調與冬季低溫和暖風的影響，也沒有考慮長距離高速行駛的情況。試驗方法還需進一步完善，才能全面反映出實際情況。”國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示。
續航提升但“焦慮”不減
賣掉舊車後，張勇又購置了一臺純電動車，標稱續航420公里。雖然還沒有將車開至電量爲零的經歷，但據張勇估算，該車最多隻能跑350公里左右。“現在市面上電動車的續航里程比我第一次買電車時高得多，但還是跑不到廠家宣稱的里程數。 ”張勇說。
與張勇相比，朱煜寧真實地感受過電車趴窩的煩惱。作爲一名網約車司機，朱煜寧起初很相信車輛顯示的續航里程就是車輛可以行使的里程。
“那會兒我剛開始用新能源車跑活兒，印象太深了。當時車輛顯示續航還有60多公里，而我剛接了一個不到30公里的訂單。想着剩下30公里，找到充電樁應該沒太大問題，結果乘客都還沒送到，車子就已經限速了。”朱煜寧說。
朱煜寧所說的限速是指部分電動車當電量低於一定限值時，爲減少耗能，將車速限制於特定數值以下。比如朱煜寧的車，當電量低於10%時，限速爲30Km/h。“當時還以爲是車壞了，踩加速踏板也不走，搞得乘客也很緊張。”朱煜寧回憶道。
最終，朱煜寧打着雙閃以“龜速”行駛在最外側車道，且多用了20多分鐘纔將乘客勉強送到目的地。但車子的續航只剩不足20公里，並在去往附近一個購物中心充電的路上徹底趴窩。從那以後，朱煜寧變得謹慎多了：“續航掉到100公里我就不接里程遠的訂單了，到80公里就開始找充電站。”
這只是春夏秋三個季節電動車的續航表現，到了冬季，電動車實際續航里程還會大幅降低。一位新能源車主馮晨給記者提供的車輛電耗數據顯示，車輛在春秋兩個季節不開空調的情況下，百公里電耗在13KWh左右；但到了冬季，特別是在極寒、暖風開啓的情況下，電耗可以達到百公里20KWh甚至更高。
這種電動車的用車體驗相當普遍。在記者對近50位新能源車主的問卷調查中，非冬季環境下57.45%的車主表示實際續航里程可達到標稱續航里程的80%以上，但冬季只有8.51%的車主表示可以達到這一使用情況。而74.47%的車主表示車輛冬季續航里程爲標稱續航里程的50%~80%，還有17%的車主表示實際續航里程甚至不足標稱的一半。
圖片來源：問卷調查結果截圖
“電動車冬季續航下降與動力電池的充放電原理密切相關。溫度低的時候，電池裡的電解液會變得更加黏稠，包括鋰離子遷移的速率，材料本身的導電性都會進一步變差，使得電池活性降低，從而影響電池性能和容量揮發，對外就表現爲動力電池可用容量的衰減。 ”北汽新能源研究院副院長代康偉對記者表示。
爲了儘可能延長大幅縮減的冬季續航，車主們也只能各出“奇招”。有的電動出租車師傅爲省電，放一牀厚毛絨被讓乘客披着禦寒；有的北方車主不開暖氣，手動給擋風玻璃去霜……“我冬天的用車習慣是，還剩三到四成電就開始充，如果去郊區或者路程遠一些，都會提前一天把電充滿。目前還是市區用的多，真要出遠門或者走大段高速反正我不太敢開電車。”張勇表示。
儘管近年來新能源汽車的續航里程不斷提升，但車主們的里程焦慮並未完全得到解決。在記者採訪的多位新能源車主中，像張勇一樣在市區使用，以及習慣提前充電的新能源車主佔了絕大多數。
“好像被‘馴化’了，你買它以後只能適應。”馮晨這樣對記者總結兩年新能源車的使用體驗。
續航不夠 等速巡航里程來湊？
“您可以這麼計算，在標準工況續航的基礎上，平時打8折，冬天打7折，會更接近於您實際行駛的里程。”北京特斯拉某直營店銷售人員向記者介紹。
值得注意的是，一輛宣稱續航463公里的標準續航版Model 3試駕車在電量剩餘95%的情況下，車輛按當前電耗實時計算出的續航里程爲288公里，當日的室外氣溫爲6℃，如果按300公里實際續航里程計算，僅爲標稱續航的64.79%。對此，銷售人員解釋道：“試駕車一般開得比較猛，地板電和急剎車情況很頻繁，行車電腦記錄的平均電耗很高。您實際的駕駛習慣不會像這輛車一樣，可行駛里程肯定更長。”
有4S店銷售人員也向記者坦言，廠家標註的續航里程是理想工況下計算出的數據，實際道路情況複雜多變，除非速度特別均勻，否則都難以達到廠商宣稱的續航里程。
除一般的常規工況續航里程外，記者注意到，在廠商的宣傳材料中，有的車型還會出現“最大續航”或“等速續航”的字眼，而相應的數字均較普通續航里程更高。“這只是給您作一個參考，因爲60km/h的時速對於電動車來說相對省電，所以廠家用這個數字作宣傳，不過最近我們也很少向客戶這麼介紹了，因爲沒人能開到這個數字 。”某自主品牌4S店銷售人員這樣向記者解釋。
“看到國內不少知名汽車品牌，推廣電動車的時候還在用60(km/h)等速宣傳自己的續航里程，甚至直接把這樣的虛假續航里程數字貼在車屁股上，真有點大躍進的感覺。”兩年前，理想汽車CEO李想曾在微博“炮轟”60km/h等速續航里程是虛假宣傳，引發行業熱議。
“60km/h等速續航數據只是在車輛關閉所有電氣設備，以最經濟的時速行駛時，得到的最理想化續航里程數據。 ”中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬認爲，60km/h等速續航只是車企的一種宣傳手段，並不代表車輛的真實續航里程，不具備實際參考意義。儘管早已有業內人士對等速巡航續航里程提出質疑，但仍有不少廠商將等速續航里程放在車型宣傳海報的顯眼位置。
事實上，新能源車主對車企的宣傳和標定續航里程也持保留意見。在對車主們的問卷調查中，有關“您是否相信廠家對於新能源車輛續航里程的宣傳和標定”這一問題，車主們的平均得分爲3.09，意味着他們更多將廠家的標定續航作爲參考，但並不完全相信。
北京中聞律師事務所律師李斌認爲，在實驗室條件下做最大續航里程和在實際駕駛過程中的續航里程存在差別。因此即便車企包括經銷商在實驗室認證條件下的檢測里程數據是真實的，並且在銷售過程中如實披露了最大續航里程，信息也能算作不全面。因爲消費者購車的目的是出行，他們關注的問題是這輛車充一次電能行駛多少公里，而不是實驗室中的數據。所以車企如果沒有一個真實客觀的數據證明在實際駕駛過程中續航里程會降低多少，至少應當在宣傳中註明最大續航里程是在認證條件下得出的測試結果，同時它必須向消費者披露，在實際駕駛過程中，環境溫度、路況以及車載空調等因素都可能導致實際最大續航里程低於認證條件下的檢測數據。
WLTC取代NEDC將根治電動車續航“虛標”？
爲什麼新能源汽車的實際續航里程普遍無法達到廠商宣傳值？這要從我國純電動汽車現行的NEDC(New European Driving Cycle)循環工況測試標準說起。
由於此前很長一段時間內，我國沒有自主制定的工況測算標準。因此，工信部借鑑了歐洲曾使用的NEDC工況。在這一工況測試體系中，車輛整體的運行工況極爲穩定，車輛能耗明顯偏低。
具體而言，NEDC工況分爲市區工況和市郊工況兩部分。市區工況由四個市區運轉循環單元組成，即同一過程重複四次；在測試過程中最高車速50km/h，平均車速19km/h，每個循環時間爲195秒，共行駛4.052km。市郊工況測試共一個循環，平均車速62.6km/h，有效行駛時間400秒，共行駛6.955km路程。不僅如此，在NEDC測試中，電動車的空調、大燈、音響等耗能配置都處於關閉狀態，且規定測試中的室內溫度在20℃~30℃區間。
有觀點認爲，NEDC沒有充分考慮市區交通堵塞時車輛不斷啓停的情況，市郊工況爲加速和勻速的測試，且測試環境極爲理想，車輛核心部件能夠維持良好的工作狀態，因此試驗得到的能耗結果往往存在一定“水分”。
不過，這一測試標準即將被改變。今年初，工信部、科技部、發改委聯合發佈《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》財建〔2020〕593號文件(以下簡稱通知)。
通知明確，2021年我國新能源汽車試驗方法標準將更新。新標準發佈實施前，按照老標準進行檢測的產品，只要符合補貼政策技術門檻要求，均可按規定享受補貼。從補貼標準詳情來看，2021年將測試循環由現行的NEDC變成了WLTC(Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle)，2021年則是新老測試標準的交接過渡年份 。
近日，工業和信息化部組織制定的《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準(GB19578-2021)由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批准發佈，將於2021年7月1日起正式實施。其中提出在2025年前傳統能源乘用車、插電式混合動力電動乘用車的試驗工況將由NEDC切換爲WLTC。
據瞭解，WLTC由歐盟、日本、美國聯合制定，相較於NEDC工況，WLTC測試工況要更加嚴苛，分爲低速、中速、高速與超高速四個循環，對應持續時間分別爲589秒、433秒、455秒、323秒，對應最高車速分別爲56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h，並且設置了停車、剎車、急加速等不同操作，也將車輛的滾動阻力、擋位、車重等因素都融入到了測試中。
“NEDC測試路況與人們日常駕駛情況不一樣，而WLTC測試方法更貼近消費者日常生活駕駛習慣，測試里程數更真實。”北京氫華汽車科技集團有限公司董事長楊偉斌表示。
值得注意的是，WLTC是WLTP(全球統一輕型汽車測試規程)的組成部分。由於新能源汽車在WLTP標準下的續航里程更接近實際行駛水平，所以該標準於2018年9月1日於歐洲實施後，歐洲不少插電式混動車因環保數據“水分”過大，達不到50克/公里以下的碳排放要求而被停售，也迫使不少歐洲車企在現有插混車型上投入巨資，提升純電續駛里程。
“測試方法的改變，將進一步促進我國新能源汽車的健康發展，對企業來說會帶來一定壓力，但對消費者來說是一件好事。”中國汽車工業協會副總工程師許海東認爲，測試標準的改變，能讓消費者有更好的駕駛體驗，更切合消費者實際駕駛需求。對於車企來說，新測試循環標準的推出，將倒逼企業開發更多適合市場需求的產品。
至於具體將擠出多少“水分”，王秉剛認爲：“切換測試標準後，燃油車的油耗會高出原有NEDC測試工況約15%，電動汽車的電耗也基本相同。”
“企業通過各種辦法，滿足標準更新的要求不會有太大問題。”在能源基金會清潔交通項目高級主任龔慧明看來，標準體系應該包含三個層面且層層遞進：試驗方法，能耗、續航里程限值，基於試驗標準的產業政策。
“有了試驗方法後，最關鍵的是如何去應用得到的數據，比如，基於試驗結果合理設定能耗限值、補貼政策的性能參數，空調影響的結果是否可以考慮納入車輛續航里程或能耗標識裡。不能僅說常溫下能跑多少公里，在低溫下的續航里程也得標出來。那將對企業和消費者有着直接影響。相關工作還得一步步推進。”龔慧明說。