新能源汽車新一輪產業規劃落地 技術路線更明晰

萬億級的新能源汽車產業再傳利好，國務院公佈重磅文件，爲其下一個十五年發展指明方向。

11月2日，國務院辦公廳正式公佈了《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》（下稱《規劃》）。多家車企在接受第一財經記者採訪時皆稱，《規劃》對新能源汽車未來發展是一大利好。

《規劃》表示，力爭經過15年的持續努力，我國新能源汽車核心技術達到國際先進水平，質量品牌具備較強國際競爭力。純電動汽車成爲新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用，高度自動駕駛汽車實現規模化應用，充換電服務網絡便捷高效，氫燃料供給體系建設穩步推進，有效促進節能減排水平和社會運行效率的提升。

不過，《規劃》同時也認爲，我國新能源汽車發展也面臨核心技術創新能力不強、質量保障體系有待完善、基礎設施建設仍顯滯後、產業生態尚不健全、市場競爭日益加劇等問題。爲推動新能源汽車產業高質量發展，加快建設汽車強國，制定本規劃。

“和上一個規劃相比，這次更全面了。此次《規劃》涉及到了新能源汽車與能源、交通、信息通信多方面的融合，而且對燃料電池和智能網聯汽車更加重視了。”伊維經濟研究院研究部總經理吳輝對第一財經記者表示。

2025年新能源車銷售佔比調整到20%

《規劃》表示，到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，動力電池、驅動電機、車用操作系統等關鍵技術取得重大突破，安全水平全面提升，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。

第一財經記者對比發現，去年發佈的徵求意見稿中提出，新能源汽車新車銷量佔比2025年達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量佔比達到30%。也就是說，在2日公佈的正式文件中，2025年銷量目標有所降低，智能網聯汽車新車銷量佔比未被提及。

“未來幾年，新能源汽車及整個行業預計都將告別高增長，進入‘中低速增長但高質量發展’的階段，下調銷量目標是順勢而爲。目標如果定得過高，財稅、企業、市場等都有壓力，屬於市場的還是以市場自身調控爲好，過多行政干預反而不利於行業長期健康發展。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於清教對第一財經記者表示。

在吳輝看來，之前2020年達到200萬輛的目標估計無法實現，新的規劃目標是作爲一個參考，具體還得看車企和行業的發展情況。未來的五年或者十五年更多的是市場化發展，政府政策和規劃的影響力則是在逐步減弱。

吳輝認爲，新能源汽車產業鏈的技術變化太快，超過五年的具體目標都沒有意義，五年之後，只能是方向性的指引。

2015年以來，我國新能源汽車產銷量、保有量連續五年居世界首位。現如今，全球皆在加速新能源汽車發展。受疫情等多重因素衝擊，我國新能源汽車今年上半年銷量陷入負增長。中國汽車工業協會數據顯示，今年上半年，國內新能源汽車銷量同比下滑44%至33.5萬輛。而同期，歐洲新能源汽車銷量同比增長52%，爲40.33萬輛。

目前，中國新能源汽車已逐漸走出低谷，7月迎來今年首次正增長，並實現持續增長。9月，我國新能源汽車產銷分別實現13.6萬輛和13.8萬輛，同比增長48%和67.7%。

核心技術達到國際先進水平

《規劃》顯示，力爭經過15年的持續努力，我國新能源汽車核心技術達到國際先進水平，質量品牌具備較強國際競爭力。

“發展新能源汽車，國內外站在同一起跑線上，中國還有先發優勢、產業鏈優勢、市場優勢等綜合優勢。隨着國家及企業愈發重視高質量發展、品牌效應、技術創新，中國在未來的全球新能源汽車市場競爭中，壓力雖大，但繼續保持領先地位的機會也同樣大。”於清教對記者表示。

目前，歐洲新能源汽車銷量不斷上漲，外資企業正在新能源汽車領域發力。在中國市場，特斯拉已經搶走了部分市場份額，奧迪、奔馳、寶馬和大衆等傳統國際車企巨頭也在加速搶佔新能源汽車市場。

此外，外資車企加大在新能源汽車產業鏈上游的投資，紛紛與國內電池供應商進行深層次的合作。此次《規劃》提出，引導企業制定國際化發展戰略，加快融入全球價值鏈，同時擴大開放和交流合作。

吳輝認爲，《規劃》提出的擴大開放以及加快融入全球價值鏈，一方面是爲了順應中國提倡的對外開放的大趨勢；另一方面是爲了更好地走出去，獲得歐洲、北美等海外汽車市場。在汽車的智能化方面，中國與海外市場還是有較大的差距。

於清教表示，在政策層面，汽車領域的對外開放得到多次定調，特別是在新能源汽車領域，“中國市場競爭國際化，國際競爭中國化”這一趨勢不斷滲透，產業鏈企業的對外開放戰略也在不斷升級。而“歐洲車市快速發展和外資車企技術比較強”等因素則會推動滲透的加速，特斯拉的鮎魚效應已經得到證明。

特斯拉在中國市場銷量快速增長，其帶動了國內造車新勢力的發展。受疫情等多重因素影響，傳統自主車企在新能源領域今年以來受到較大壓力。而北汽新能源等自主車企仍需在覈心技術領域進行加強。

對此，《規劃》強調了技術的重要性，提出“加大關鍵技術攻關，推動產業深度融合”。比亞迪方面認爲，《規劃》對比亞迪等技術高度集中的車企是一大利好。今年，比亞迪推出的刀片電池，加速推進比亞迪電池向其他汽車品牌外供。在芯片和電子元器件方面，從消費級半導體產品技術到車規級半導體技術，比亞迪在不斷打破國際巨頭的技術壟斷。此外，比亞迪正加強新能源汽車領域國際合作。

技術路線更明晰

《規劃》強調深化“三縱三橫”研發佈局，以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車爲“三縱”，佈局整車技術創新鏈；以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術爲“三橫”，構建關鍵零部件技術供給體系。

廣汽新能源總經理古惠南在接受第一財經記者採訪時談道，《規劃》明確了技術路線，讓企業不會在多條路線上搖擺不定，這對該企業是一大利好。

國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅則認爲，新能源汽車還未完全實現市場化，新的雙積分政策標準將對整車企業提出更多挑戰，新能源汽車的量解決不了負積分的問題，所以混合動力在未來幾年有巨大的市場空間。此外，對於新能源汽車來說，業界一直在提新“四化”，但在落地的過程中，更大的問題不在於簡單實現某個領域的技術突破，而在於跨界的融合，新能源汽車未來是多產業、多領域融合的。

值得注意的是，除了技術路線明晰外，《規劃》還提出了對作爲公共設施的充電樁建設給予財政支持。鼓勵地方政府加大對公共服務、共享出行等領域車輛運營的支持力度，給予新能源汽車停車、充電等優惠政策。

中國電動充電基礎設施促進聯盟發佈的數據顯示，公共充電基礎設施整體上維持增長，截至2020年9月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁60.6萬臺，其中交流充電樁35.0萬臺、直流充電樁25.5萬臺、交直流一體充電樁488臺。

“目前，除了電池因素外，充電基礎設施也是制約電動車產業化發展的短板。雖然增長速度快，但充電樁整體基數太小。此前，電動車的保有量太低，所以存在利用率不高的問題，充電樁企業不賺錢。現在車和樁在互相促進，逐步進入到一個良性循環的階段。國家給予一定的財政支持，主要是爲了拉動電動車銷量，推動電動車產業的發展。”吳輝對記者表示。