臺灣自駕車破繭而出 駛向商轉大道
自駕車蓬勃發展，高階車用晶片大有可爲。自駕車結合雜貨店的概念，讓人類購物更便利。
無人自駕車的風潮從國外吹進國內，在政策推動面上，自動駕駛正式成爲產業與政策議題，經過數年的討論與推動，政府對於自駕車貢獻的價值越來越明確，也引導各部會陸續規劃更完整的自駕車相關政策，包含產業推動、技術研發、環境布建、法規調適等四大構面。以主管單位之一的經濟部爲例，2018年公開宣示爲臺灣自駕技術推展元年，協助多家業者推動聯盟整合，結合各自強項打團體戰，經濟部也在同年底協同相關部會通過並公告無人載具科技創新實驗條例，新法案涵蓋自駕車在內的無人載具，容許在特定條件下，排除相關法律限制，並鼓勵業界積極創新，可望朝上路運行以及商業化邁進。
自駕車市場成長潛力龐大，技術成熟度成爲自駕車普及的關鍵要素，自駕車技術複雜程度高，若從產業供應鏈拆解，從整車、系統與次系統（如感知次系統、決策次系統）、設備（如光達、超音波雷達）到零組件（如晶片），如何克服不同階段的技術障礙與難題、加速設計出適合量產的產品，成爲自駕車產業迫在眉睫的課題。本文將淺談並釐清臺灣目前自駕車產業現況，作爲欲進入自駕車產業的相關業者技術發展藍圖參考。
國內自動駕駛技術研發主要以法人作爲領頭羊，如工研院與車輛中心已在科技專案支持下自主研發，包含感知、決策、控制、圖資與車聯網等先進技術。除此之外，國內自駕車業者依其技術研發策略目標，主要集中爲兩大類型，第一，研發整車與自駕系統，目標是做出完整的車，並在特定場域內達到Level 3以上自動駕駛的標準，第二，做關鍵設備與零組件，目標是打入國際車廠或是系統商（Tier 1）的供應鏈，進一步開發做先進輔助駕駛系統（ADAS）。
首先，在整車平臺與自駕系統，國際標竿案例以Google母公司Alphabet集團的子公司Waymo，根據加州車輛管理局今年2月自駕車測試報告，Waymo成果表現最爲優異，遠優於居於第二的通用汽車，技術遙遙領先各家業者，此外，Waymo也在2018年於美國鳳凰城推出Waymo One無人計程車服務，預計2020年正式商業化，自駕服務模式也漸有雛形。
回到國內，臺灣雖非歐美日汽車大國具備有歷史與規模的整車工業，但仍有業者積極欲試圖進入此市場，譬如豐榮客運和理立系統在2018年底臺中水湳試行自駕巴士G-Bus，另外在同地華德與車王電也展示自駕巴士M-Bus；創奕能源和臺灣智慧駕駛分別在2018桃園農博活動期間，以及未來在桃園虎頭山測試自駕小巴；納智捷和宏碁2018年推出符合Level 4的概念小客車，並預計在今年開始在臺南沙崙進行測試；以及喜門史塔雷克分別在臺大校區故宮南院與高雄駁二等地展示自駕小巴EZ10。這些業者運用國內外現有系統或設備做出完整的車，企圖開發特定場域及路線做商業物流或運輸接駁之用。國內業者商業化程度仍處於POC或POS階段，雖已有初步成果，但距離正式全開放場域商用化時程，可能還有不小距離，需要累積更多研發經驗以及實證測試。
其次，在關鍵設備零組件，國際標竿案例以英特爾於2017收購的先進駕駛輔助系統Mobileye爲例，打造利用相機作爲汽車的「眼睛」，並搭載EyeQ晶片與影像識別演算法，目前全球市佔率超過70％，該公司最新一代EyeQ5已於去年12月投產測試，可充分支援AI、提高識別精準度，並是2021年BMW將進一步採用作爲Level 4以上自動駕駛感測次系統的關鍵設備，商業化與量產時程相當清楚。
同樣檢視國內現況，目前車輛電子產業集中在車載導航、車載多媒體，但也較多側重於單一組件的研發。以感測設備爲例，代表性業者有開發車用鏡頭的華晶科、豪米波雷達的明泰、超音波雷達的同致等等，這些業者的產品多僅負責偵測、不負責識別，對比Mobileye具備AI訓練模型的感測器，仍有待提升功能。
另外，在晶片開發的代表性業者，如聯詠與華晶科等業者所開發的感測晶片、聯發科開發更高階的車載晶片Autus，但對比Mobileye開發支援AI模型運作的系統單晶片，亦有大幅成長的空間。整體而言，國內關鍵設備零組件大多以硬體爲主，直接供貨給國際系統大廠，但結合AI演算法與軟體相關的系統整合，乃至最終決策與控制都相對缺乏。
展望未來，隨無人載具科技創新實驗條例公告後，政府相關法規將逐步完善訂定，整車與系統業者可逐年於特定場域升級自駕功能，並透過示範運用，開拓新型態營運模式，找到市場的出海口。至於關鍵設備與零組件業者，可考慮透過AI加值，並整合軟硬體系統，尋找特定應用下的技術優勢（如智慧停車），逐步建立關鍵次系統的技術能量，將是未來直接供貨給國際汽車廠的一大契機。