深圳地鐵發展史：從1998年到現在經歷了什麼？
文/陳汝敏
2004年12月28日，深圳一期地鐵工程開通儀式在地鐵羅湖站舉行。下午15時30分，時任中共中央政治局委員、廣東省委書記張德江舉手示意，向市民宣佈深圳地鐵正式跨進“地鐵時代”。
2萬餘名深圳人共同見證了這一刻。彼時深圳正值料峭寒冬，氣溫驟降，最低時是3攝氏度，但仍吸引了大量市民來飲頭啖湯，乘坐第一列列車。開站前一個半小時，等車長龍綿延長達千米。
2004年12月28日17：00，第一列車從羅湖車站緩緩啓動。人民網
過了檢票口，父子二人興奮地趕去乘坐第一班車。人民網
當日開通運營爲1號線東段以及4號線南段組。其中1號線東段從由羅湖口岸、經國貿站、老街站一直延伸至世界之窗。令深圳白領和碼農們望而生畏的“高新園”和“深大站”那時仍是一片空白，時間推着四年後，2009年9月28日，世界之窗至深大段才建成通車。4號線則是從皇崗口岸經福民、會展中心、市民中心站到達少年宮站。兩線共計20個車站。
地鐵高新園站早高峰
21年時間裡，深圳地鐵建設高速發展，從最初的21.866公里到7條線路共計265公里，足足翻了不止10倍。從一個毫不起眼邊陲小漁村蛻變成國際化的大都市，深圳也只用了30年時間。深圳地鐵的建設與發展與這座城市“效率”、“創新”的氣質不謀而合，深圳軌道交通建設史是深圳高速發展的重要見證。
艱難起步的深圳地鐵
深圳的地鐵歷史很短。
中國第一條地鐵的修建在北京，1961年動工，1969年建成。
而1969年的深圳一片灘塗，無半點繁華跡象，只是一個臨近香港、隸屬於寶安縣的小鎮。即便是後期最早發展起來的羅湖，那時到處都是水田，不少農民在此耕種。
1972年，深圳羅湖農民耕田。何煌友攝
至1979年建市前，深圳僅有兩條水泥路，一條是人民路，一條是解放路，全長不到2公里。地鐵更是可望不可即。
時間撥至1998年7月，深圳地鐵掛牌成立，由此拉開深圳深圳軌道交通建設的序幕。但實際修建的一期工程，交付使用則等了足足六年時間。
值得一提的是，同一年，馬化騰在福田華強北與四名同學創建了騰訊。20餘年後的今天，由深圳地鐵、港鐵和騰訊聯合推出的手機掃碼過閘服務大行其道，深圳日均掃碼過閘客流超百萬。
2018年5月17日，地鐵掃碼過閘。南方都市報
1998年6月份，羊城廣州的第一條地鐵線路1號線運營剛滿一年。在此之前，天津、上海陸續開通地鐵，深圳則是國內第五個開通地鐵的城市。
深圳地鐵起步晚，雖踩在多個“巨人“的肩膀上，但仍是摸着石頭過河。僅在審批流程，便經歷一波三折，堪稱艱難。
深圳地鐵一期工程
深圳地鐵的籌備工作和醞釀起於1988年，深圳首次提出建設軌道交通線路。根據時任建設局總工何家琨組織編制的規劃，該輕軌線路起於羅湖，終於機場，全場39公里，與現今的1號線走向基本一致。期間該方案反覆修改，三次上報國家審批，至1998年才正式獲批。
“1995年地鐵建設裝備引進價格是2.7億，當時我們國家領導人覺得太貴了，做不起。所以停止了審批。“據深圳地鐵的親歷者和建設者簡練回憶，當時深圳提出了三個理由，一是實現國產化，國產化地鐵我們能做到60%。第二個理由是我們市政府可以出70％的資本金。第三個是1997年香港要回歸，香港有地鐵，深圳應該也有地鐵。
第三個理由得到中央的支持。深圳地鐵一期工程除1號線外，還包含了4號線龍華線。前者起於羅湖口岸，是全國口岸人員流量最高的口岸，後期起於皇崗口岸，主要爲貨運出入境流量，可見這兩條線路對於溝通深港的重要作用。
實際上，除審批外，深圳地鐵的建設面臨諸多難以想象的困難及挑戰。地下地層複雜施工難、相關工程管理經驗的缺乏、工期緊迫，而此前提出的“國產化”更是無先例可循。
新鮮出爐的深圳地鐵。金羊網
創新是深圳的基因。克服重重困難，深圳地鐵的建設者在技術上大膽進行創新變革。國家在批准深圳地鐵立項時，把地鐵國產化依託項目放在了深圳，地鐵列車引進國外先進技術設備、在國內製造。地鐵設備國產化率最終達到了七成。
施工過程中更是開創了很多“全國首次”。如，此前國內其他城市地鐵均引進國外售檢票系統，而深圳地鐵檢票系統則自行開發，擁有100％自主知識產權。這許多許多的深圳地鐵奇蹟至今仍令行業專家嘖嘖稱奇。
深圳地鐵一期工程於2001年3月全線動工，終於，在2004年，深圳地鐵順利通車開通。
1999年12月28日下午，深圳地鐵一期工程開工典禮。深圳新聞網
2005年日均客流量15.8萬，至2017年，日均客流量達到453萬，足足翻了近30倍。其中，深圳地鐵1號線至今仍是各條線路中運送旅客人次最多的線路。
2009年12月。來源：公共藝術
深港雙城一脈
1998年，正值一衆城市軌道交通建設報批熱潮，深圳地鐵一期工程能脫穎而出，成功立項的一大原因正是打的“深港羅湖、皇崗/落馬洲口岸旅客過境軌道接駁工程”這張“香港牌”。
地鐵4號線是深港兩地發展合作、緊密相連的一個重要里程碑。它在便捷市民出行的同時，也拉近了兩地之間的距離，加快兩地的融合。
2004年1月15日，香港地鐵公司與深圳市政府簽訂深圳軌道交通4號線原則性協議。港鐵以BOT（建造-營運-移交）的模式承擔4號線軌道交通建設，除建設4號線二期工程外，還承擔全線30年運營權。政府給予港鐵土地發展權，進行房地產開發。
同年12月份，4號線南段（皇崗口岸站-少年宮站）開通，至2010年7月1日，港鐵（深圳）才正式接管4號線（龍華線）。
2011年6月16日，4號線二期北向續建工程（少年宮站-清湖站）正式建成，全線開通運營。
2007年前，地鐵4號線行車間隔長達17分鐘，僅使用一條軌道、一架列車往返行駛，客流量極小。在今日看來，空蕩蕩的地鐵4號車廂，完全是可望而不可即的。
被戲稱爲“宇宙中心”的龍華，在經歷房價一路飆升的背景下，仍憑藉其優越地理位置及便捷的交通，吸引了許多人在此居住。國家統計局數據顯示，2018年，深圳全市年末常住人口1302.66萬人，比上年末增加49.83萬人。其中，常住人口最多的是寶安、龍崗、龍華三區，其中增長常住戶籍人口增長最快的龍華區，增長率高達16.8%。
早高峰的地鐵4號線
時間推進至2018年9月22日至12月30日，深圳地鐵4號線日均客流量增至63萬人次。該線路客運量雖不及1號線，但仍是深圳人心中最擁擠的線路，早晚高峰堪比春運。有市民吐槽，“能擠上去，就是勇士”。
爲滿足大的客運量，地鐵4號線進行“4改6”，至2015年1月30日，最後一列4節編組列車退出正線服務，4號線全面進入6節編組列車服務時代。至今日，龍華線的擁擠程度仍舊是有增無減。
地鐵4號線完成“4改6”。廣州日報
“港思維遇上深智慧，愛上深港相連的精彩”這句廣告語，是很多人認識4號線的開始。這條地鐵線路強調着深港相連的功能，更承擔着溝通深港文化的重責。
時至今日，乘坐地鐵4號線，仍能讓人置身香港地鐵站內的錯覺。報站的港式粵語、獨特的車廂，站臺的各種顏色的馬賽克瓷磚都是滿滿的港式風味，彷彿一下子就來到了香港的旺角、尖沙咀。
“融合”與“包容”是深圳的重要標籤，這座移民城市容納了五湖四海、天南地北的人羣。多元的文化、飲食在此碰撞、交融，儼然一個微縮版的中國。4號線連通香港與內地，兩地文化在此碰撞，同樣擦出別樣的火花。
深圳與香港兩座城市一衣帶水。1997年，香港迴歸後，深港兩地互融騰飛發展。依靠緊鄰香港的地緣優勢，深圳飛速崛起，從追趕香港到與港同行，至今兩座城市的關係仍是脣齒相依。
地鐵見證深圳多中心迭變
深圳地鐵一期工程溝通聯繫的區域爲羅湖及福田，呈現“十字”形，交匯於會展中心。從早期深圳地鐵的規劃，可看出深圳的重心偏重在羅湖及福田兩區。
羅湖是深圳經濟特區最早發展起來的區域，人民南路、國貿最爲繁華。1996年，福田的交通網絡已經修建，但仍是一片空曠，沒有建築。羅湖地王大廈剛剛竣工，以總高度383.95米成爲亞洲第一高樓。取代國貿大廈，深圳的商圈往西移擴展了一公里。
1996年深圳福田中心區
“從2002、2003年開始，當時福田正在經歷非常大的變化，中心區剛剛開始有一個雛形。”此外，南山是近十年來變化最大，最明顯的區域。濱海大道通車後，南山進入了深圳人、香港人的眼中。此前，在接受本站房產採訪時，中原地產二級市場總經理玉家雄曾這樣描述過深圳的重心轉移。
2006年到2011年爲深圳地鐵的二期工程，深圳地鐵進入快速發展階段。1號線、4號線全線延長通車，另新增了2號線（蛇口線）、3號線（龍崗線）和5號線（環中線），形成“四橫三縱”的格局。乘大運會的風，關外區域龍崗2010年通車，該線路實現了龍崗白領搭地鐵上班的願望。與此同時，南山科技創新中心的重要地位日益凸顯，中興、大疆、華爲、騰訊等多家知名企業皆在此落戶。近幾年，前海的地位在近年來也逐漸顯現。
12月28日，深圳地鐵蛇口線首段開通試運營。新華社
深圳地鐵最大的爆發期在2016年。7號線（西麗線）、9號線（梅林線）和11號線（機場線）同一年投入運營，新增營運里程達到107.58公里。
其中11號線是當時國內一次建成線路最長、投資規模最大、設計時速最高的城市軌道交通線。線路開通後，填補了深圳機場以北片區地鐵的空白史，福永、沙井等邊遠片區，30-40分鐘即可到達深圳核心區域。蟄伏已久的西部蠢蠢欲動，大空港等概念也因地鐵的開通而得到強化。
2016年6月28日，乘客坐地鐵在車廂裡欣賞海景。中新社記者 陳文 攝
7號線、9號線和11號線與6號線、8號線爲深圳地鐵三期工程。地鐵6號線爲光明線，連接龍華街道新城、石巖、光明、公明、鬆崗等片區，石巖、光明等區域將擁有第一條地鐵線，同時將緩解深圳北站的交通運輸壓力。而8號線則是連接鹽田和蓮塘。唯一沒有地鐵線的原關內區域鹽田也將“翻身”。這兩條線路將於2020年通車。
深圳土地資源稀缺，核心區域更是緊張。原龍華、寶安、龍崗等關外區域憑藉自身定位，發展力度正逐漸加大。深圳正從單一中心向多中心、泛中心發展。深圳地鐵的建設進程是深圳特區一體化的一個縮影。
一路狂奔 一路追趕
受限於土地面積，與北上廣相比，深圳的地鐵差距仍較大，無論在客運量還是運營里程上。
21數據新聞室一份數據統計表明，國內33個城市已開通地鐵，各城市建設地鐵總里程達4600公里，10年間翻了10倍。而從運營里程來看，深圳與排名第三的廣州仍有接近188km的差距。
1998年深圳地鐵掛牌至今僅有短短21年曆史，但一路狂奔，一路追趕而上的深圳後勁十足。
目前深圳地鐵正在推進的爲三期及四期工程，在建的17條線路總里程近300公里，預計到2023年。全市地鐵通車裡程將達到568公里！預計今明兩年，深圳將開通的線路達8條。
根據遠期規劃，至2035年，深圳預計將會建成33條地鐵線，總里程達1335公里。一張密集的交通軌道網正徐徐鋪開。
參考資料：
[1]. 《深圳口述史|陳湘生：見證深圳地鐵從無到有》，深圳晚報，2019年
[2]. 《深圳地鐵開張 首日迎客數萬》，南方都市報，2004年
[3]. 《見圳|從"國產化"走來的深圳地鐵 創新基因在這裡發芽》，深圳新聞網，2018年
[4]. 《深圳地鐵昨開通 與香港連接形成新交通網絡(圖)》，南方網，2004年
[5]. 《深圳市2018年國民經濟和社會發展統計公報》，國家統計局，2019年
[6]. 《一路狂飆的20年，深圳地鐵是怎樣煉成的？》，鵬哥說房產，2019
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