工商社論》大陸拚經濟，汽車業領頭衝刺

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有一則重大的新聞，在農曆新年的長假氣氛中被忽略了，中國汽車工業協會發布2022年產銷統計，全年生產2,702.1萬輛、銷售2,686.4萬輛，連續第14年穩居全球汽車產銷第一位。更令人驚訝的是，中國製汽車出口競爭力大增，去年全年出口汽車311.1萬輛，年增高達54.4％，超越德國成爲全球僅次於日本的第二大汽車出口國，而且，雖然出口汽車第一名的日本尚未正式公佈數據，估計2022年中國汽車出口輛數與日本僅有不到15％的差距，中國很可能在未來一兩年內，就會躍升爲全世界最大的汽車出口國。

而且，中國汽車業是以「打羣架」模式攻佔全球市場，電動新能源車是中國汽車出口飆升的火車頭，去年出口了67.9萬輛，年增率高達1.2倍，其中全力搶攻電動車的比亞迪，不只以比亞迪品牌攻城掠地，還在中國製造VOLVO等品牌的電動車行銷全球。中國汽車出口大廠奇瑞汽車，去年在第三世界國家銷售了45萬輛，同比增長67.7％，還有一汽集團以解放品牌商用車進攻印尼，去年在印尼賣了2.2萬輛車，年增率也高達47％。

中國製造的汽車出口市場也非常平均，以2021年的統計數據來看，出口至亞洲國家佔比約29.9％，中美與南美洲有21.2％，歐洲加總爲27.7％，其中一半（14.5％）賣入歐盟國家，另外13.2％賣到不屬於歐盟的歐洲國家，其餘21.1％則銷售至非洲、南太平洋、中東等地區。也就是說，除了北美與日本等汽車製造大國之外，中國汽車貫徹「以鄉村包圍城市」的戰略，已經在全球各處遍地開花。

還有，中國製汽車不以低價搶市，去年出口汽車的平均單價已經達到1.89萬美元，純電動車的均價更高達2.58萬美元，中國汽車出口以中價位的車種開疆闢土，相較於韓系、日系、德系的汽車，中系汽車性價比顯然頗有競爭力。

中國汽車出口勢頭強勁，是美國對中國大圍堵下，中國產業仍能強勢突破重圍的重大戰略勝利。中國汽車製造業從早年與國外汽車業合資，汲取先進的造車技術，藉由中國龐大的內需市場培養出世界級的汽車製造體系，不只產業鏈完整，而且各種零組件領域都達到高度自制且能與美日韓並肩的水平，這些都不是歐美國家的戰略圍堵所可以扼殺。

憑藉造車工藝的成熟，中國製的汽車出口瞬間從2019年的不到100萬輛飛增到突破300萬輛，如同GDP追趕的模式，超越德國、直逼日本，如果中國汽車業者能夠同步強化品牌力，建立起讓消費者信賴的維修服務體系，未來幾年非常可能在第三世界國家取得龍頭市佔率，一舉成爲長期領先的汽車霸主。

中國汽車出口無疑是大國崛起的最佳例證，作爲全球人口最多的市場，對於重要的戰略性產業，只要創造出內部競爭的環境，以中國的內需規模，必然可以產生世界級企業，中國不需要重複日本培養商社、韓國培養財閥的老舊模型，中國市場本身夠大夠深，龐大的汽車業當初採取的就是開放、有秩序的多品牌合資策略，比亞迪、奇瑞等國產品牌初始雖然品牌力較弱，卻沒有國際合資品牌綁手綁腳的限制，最終在國內市場競爭勝出的領先者，必然會產生能夠攻略全球市場的品牌。

去年12月的中央經濟工作會議強調，要把恢復和擴大消費擺在優先位置，增強消費能力，改善消費條件，創新消費場景，支持新能源汽車等，外界的觀察大多認爲，過去三年的疫情嚴控，以及對互聯網、房地產等產業的嚴厲整治已經暫告一段落，政府重拾「拚經濟」的主軸，此時，汽車出口超越德國成爲全球第二的好消息率先衝出，重大的意義不言可喻。

在中國經濟結構大調整下，中國汽車產業繼續壯大的訊息，值得我們深思，過度中央集權的計劃式經濟，或者放任自由競爭最終發展成二元壟斷的架構，前者如半導體產業跌跌撞撞，難以達成資源有效分配的效益，更存在巨大的貪腐風險，而後者如阿里巴巴與騰訊獨佔，甚至可能對政權安危造成威脅。相較之下，如汽車業那樣相對開放、鼓勵競爭的產業架構，非常可能是中國經濟持續壯大最佳的策略。