別讓“浮誇風”攪亂了新能源汽車的升級夢
中青報·中青網記者 許亞傑 來源：中國青年報 （ 2021年01月28日 11 版）
中國電池材料研究處於國際先進行列，但電池材料創新是厚積薄發的過程，需要長期努力。任何車企都不應該拿遠沒達到量產階段的技術當噱頭。諸如“超級快充+超長續航+超級安全”“讓電動汽車進入‘月充時代’”等浮誇術語不但容易誤導投資人和消費者，也是一種對自己和對行業不夠負責的做法。 視覺中國供圖
這個冬天，新能源汽車總是行走在風口浪尖。
先是不少純電動車在寒潮中陷入困境，續航里程大幅縮水，然後是部分電動車企業迅速打出超長續航、快充等賣點。特別是廣汽埃安，從“超級快充+超長續航+超級安全”“8分鐘可充滿80%”，到“續航1000公里的電動車今年一定會出來”，風頭一時無兩。
然而，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高的一次公開“潑冷水”，讓企業原本天花亂墜的宣傳立刻畫風突變。1月16日，歐陽明高在2021中國電動汽車百人會論壇上直言：“如果某一位說他的車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，還特別安全，而且成本還非常低，大家不用相信，因爲這在目前是不可能同時實現的。”
第二天，廣汽埃安總經理古惠南正面迴應稱：“大家不要錯誤理解歐陽明高院士的話……即便電池可以滿足8分鐘充滿1000公里，充電樁未必能承受得住。技術與運營推廣是兩個問題，大家還是要科學地對待技術的進步。”
由此引發的一場熱議，讓廣汽埃安母公司——廣汽集團的股價猶如坐上了過山車，在隨後幾天處於劇烈波動。
1月18日，廣汽集團董事會緊急發佈了《關於相關技術的說明公告》，解釋稱“石墨烯基超級快充電池、長續航硅負極電池是兩種不同的電池技術”，並提醒投資者“石墨烯基超級快充電池的普及有賴於國家超級快充相關標準的發佈和高功率超充設備的建設進展；長續航硅負極電池的普及受電池總成本、消費者接受程度的影響，市場需求具有不確定性，對公司經營業績的影響具有不確定性。”
種種爭議背後，廣汽埃安發佈的關鍵技術指標前後說法不一、“變化多端”，以及涉嫌“過度宣傳”的做法令人心生警惕。相關企業應該如何自律，避免重蹈新能源汽車騙補一類的商業欺詐？消費者和投資人怎樣鑑別企業的過度宣傳，行業又該如何剎住這股炒作的歪風？記者近日進行了多方採訪。
關鍵技術指標耍“小聰明”引發股價異動
“超級快充+超長續航+超級安全”“8分鐘充滿80%”“續航1000公里”“硅負極電池讓電動汽車進入‘月充時代’”，在廣汽埃安1月15日發佈了一則關於“全新動力電池科技”的海報後，資本市場對於這個能夠兼顧各項性能的“超級電池”充滿了想象和期待。當天，廣汽埃安母公司——廣汽集團的A股股價直接拉至漲停，港股股價大漲19.49%。整個石墨烯板塊的個股也迎來集體上漲。
然而，在狂熱散去後，市場上開始傳出諸多質疑之聲。1月16日，歐陽明高院士話音剛落，便在汽車圈與資本市場上引發強烈反響。1月18日晚間，在輿論的壓力之下，廣汽集團終於披露公告迴應市場質疑。公告顯示，廣汽埃安所透露的石墨烯基超級快充電池與長續航硅負極電池是兩種不同的電池技術，將分別搭載在不同的車型上。
儘管廣汽埃安的母公司廣汽集團官方下場迴應質疑，資本市場卻仍然不買賬。截至1月19日收盤，廣汽集團股價在連續兩個交易日大漲後“剎車”，大跌9.39%至11.96元，總市值爲1237.8億元，一天內縮水128.34億元。
從股價暴漲到市值極速縮水，不到一週時間內，因廣汽埃安的“技術期貨”風波，廣汽集團的股價上演了過山車式的劇烈波動。
有業內人士表示，廣汽埃安的對石墨烯基電池的前期宣傳，存在誤導嫌疑，這對廣大投資者會構成嚴重損害。她告訴記者：“雖然廣汽埃安並非上市公司主體，但此事卻實實在在讓母公司廣汽集團‘背鍋’。”
“廣汽埃安的石墨烯基電池對現有的電池材料體系影響較小。”平安證券分析稱，石墨烯作爲導電劑，已在消費、小動力以及車用電池等多個場景實現成熟應用。綜合現有的應用來看，廠商所宣傳的“石墨烯基電池”本質上都是以石墨烯材料作爲導電劑的鋰電池或者鉛酸電池，並不能取代目前商用的石墨直接作爲鋰電池負極材料使用。
華金證券則分析稱，續航里程的提升主要通過加裝電池實現，而8分鐘充電 80%可能還是基於實驗室數據的推算結果。實際的大功率充電往往都會以犧牲電池容量爲代價，因此目前技術還不能實現充電8分鐘續航800km。
“無法改變電池材料的本質、對電池能量密度幫助有限”，多家券商的研究報告顯示，廣汽埃安的石墨烯基電池並不能給電池行業帶來革命性的技術突破，正因如此，其前期宣傳所帶來的市場預期也隨之化爲泡沫。
除了技術層面的無法帶來革命性突破外，石墨烯材料的成本居高也是規模應用的一大瓶頸。研究機構頭豹研究院的一項報告顯示，目前中國石墨烯行業在製備技術上仍有所欠缺，致使石墨烯行業發展緩慢，石墨烯製備技術的制約直接影響中游石墨烯的生產效率，在耗費同等生產設備時，由於產量較少，每單位的石墨烯生產成本提高，將影響企業生產經營和企業利潤。
對此，廣汽集團官方迴應顯示，公司超級快充電芯成本與目前市場常規動力電池成本相比僅高5%-8%。儘管成本的提升比例有限，但結合電池及整車的成本來計算，未來搭載廣汽石墨烯基電池的車輛在市場中的價格優勢也將大打折扣。
長續航、快充掀起“浮誇風”
記者注意到，除了引發母公司股價劇烈波動外，更多對廣汽埃安的質疑來自技術層面。
公開資料顯示，石墨烯是一種由碳原子組成、呈蜂巢晶格的二維碳納米材料。由於它本身不能存儲電能，因此主要用於電池的負極。作爲目前發現的最薄、強度最大、導電導熱性能最強的新型納米材料，石墨烯被譽爲“21世紀材料之王”。在汽車領域，石墨烯被認爲是研究電池快充技術、車身輕量化等領域的突破口。
據透露，廣汽埃安的石墨烯基超級電池是通過在811、622電池基礎上增加1%-2%的石墨烯正負極材料，來提高電池的能量密度和充電速度以及續航能力。
與歐陽明高院士持同樣態度的人還有不少。新能源與智能網聯汽車產業專家智庫成員張翔斷言：“短時期內實現‘8分鐘充滿1000公里的新能源汽車’大規模量產，是不太可能的。”
他表示，電池技術的發展是循序漸進的，目前在行業裡還沒有任何石墨烯電池取得重大進展的消息。尤其是國內外各大電池廠商沒有發佈相關信息，因此不是某一家車企宣佈就真正可以量產。
新能源汽車獨立研究員曹廣平告訴記者，廣汽埃安作爲整車企業宣傳電池零部件的性能，卻沒有電池零部件企業來爲其站臺、背書，“顯然有些違背常理”。
曹廣平介紹說，一般鋰電池的負極材料採用的是普通石墨，摻雜石墨烯後會提高導電性，可增加鋰電池的寬溫，快充性能，但在增加電池的比能量、提高安全性和循環壽命上效果有限。同時，目前石墨烯的價格較爲昂貴，還很難實現規模量產。
他從命名角度分析稱，通常鋰離子電池應以“脫鋰-嵌鋰”化學結構中主要的化學物質命名，比如現有的錳酸鋰電池、鈦酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池和三元鋰離子電池。而廣汽埃安採用電極中的微量添加劑來命名“石墨烯基電池”，有刻意吸引人眼球之嫌。
還有一個繞不過去的技術問題——即使廠家所宣傳的高性能電池得以量產，需要什麼樣的充電設施和供電基礎與之配套？
作爲一名長期爲某主流車企提供技術服務的新能源工程師，馮黑所（化名）爲記者簡單的算了一筆賬。
“如果要在8分鐘內充滿一塊150Kwh的電池，充電功率要達到1125kw；如果按照400v電池組計算，充電電流就得超過2800安培，這幾乎相當於一個小區的用電量。”他搖搖頭說，更別提熱功率、變壓器等問題。
毫無疑問，由於目前大多數充電設施無法支持“8分鐘快充”，真正推廣起來可能難度比較大。馮黑所直言，這樣一來，這項技術的應用就會受限，產品特色的優勢也會大打折扣，“大家都很關心電池技術的創新，拿遠沒達到量產階段的技術當噱頭，不但嚴重誤導了消費者，也是一種對自己和對行業不夠負責的做法。這是企業在進行品牌宣傳時必須考慮的問題。”
別再讓“水氫汽車”的鬧劇重現
事實上，新能源汽車產業因爲“過度宣傳”“浮誇風”而走過的彎路不可謂不多。
“在信息爆炸的今天，數據已經是一種生產要素。應該做到‘誰發佈，誰負責’。”艾蘭里奧諮詢合夥人李子良直言，如果企業在營銷過程中披露虛假數據，或者僅能在實驗室中實現的數據，就在事實上構成了不正當競爭。
去年7月，《中華人民共和國數據安全法（草案）》向社會公衆公開徵求意見。這部重磅法規草案被認爲是首次明確了數據使用的紅線。
“任何廣告宣傳都是在公開披露信息、發佈數據，都要對於投資人、消費者負責。”李子良表示，企業更應該在法律允許的條件下發揮數據價值，發佈數據時要保證完全和清晰，比如數據來源和實現這一數據究竟是在特定條件下，還是普遍條件下。“總之，企業應該意識到，披露虛假數據和生產假冒僞劣商品會造成一樣嚴重的傷害，不能心存僥倖。”
“在不少消費者遭遇電動車冬季續航打折、電池性能衰減的背景下，部分新能源車企仍然戒不掉誇大宣傳，這將對整個行業的可信度和口碑造成不利影響。”曹廣平認爲，與傳統燃油車相比，維護消費者對電動車的信心往往需要下更多功夫。因此，“過度宣傳”、炒作的歪風最終將損害自主品牌汽車乃至中國製造的整體形象。
“在重大科技創新上，企業心情急迫可以理解。但是企業發表對未來的展望時，還是要遵循科學規律這條底線。”北京大學經濟學院副教授薛旭建議說，企業在進行技術創新時要做到“大膽想象，小心求證”，組織研發團隊從正反兩方面進行反覆研究，而不是拿“期貨”到“現貨”賣。
薛旭認爲，企業領導層要提高對技術研發和戰略方向的研判能力，避免搬起石頭砸自己的腳。“從市場角度看，消費者只願意爲實際產品埋單。如果消費者最終買到的產品與企業宣傳相差甚遠，那麼企業形象和口碑也會面臨巨大危機。”
從爲了騙取新能源補貼而誕生的一大批產品力、安全性不合格的車型，到號稱“加水就能跑”的水氫汽車……那些迷戀於誇張宣傳、急於套現獲利的企業，往往會擾亂新能源汽車正常的競爭秩序，同時破壞人民羣衆對新能源汽車乃至中國車企的印象。當然，這些只顧“吹牛”罔顧客觀規律和科學常識的企業，最終無不黯然退出，並被釘在歷史的恥辱柱上。
真相瞞不住 發展電動車不能靠套路
“要進入高質量發展的新階段，要進一步釋放汽車消費，尤其是鼓勵新能源汽車產業發展，最重要的就是保護消費者的利益。”李子良呼籲說，當新能源車產品涉及到公共安全或重大責任事故、質量事故時，應啓動舉證倒置原則。而不是讓消費者在主機廠和電池供應商之間來回跑，“就像一個人買的皮鞋有問題，不能讓他去找養牛的人。”
“敬畏”是此次採訪中出現頻率最高的關鍵詞。李子良坦言，從國家戰略到每一個普通消費者，大家對新能源汽車的期望值都很高，企業也要對市場、對規則有敬畏之心。
他表示，應當鼓勵技術創新，但要反對“大躍進”思維，反對形式主義，並對任何形式的“冒進”行爲保持冷靜的審視。
“出行領域的科技創新不是一朝一夕可以實現的，不能急於求成。”馮黑所以國內外汽車發展史舉例說，汽車事關人們的出行安全和社會交通秩序，必須要慎之又慎。
“總的來看，我們對新能源汽車各種技術指標的行業標準還很不完善，遠遠不如燃油車。比如說，新能源車企都會拿NEDC續航里程說事，但幾乎沒有哪個消費者能在實際用車過程中跑那麼遠。車企乃至全行業應儘快普及標註車輛行駛的真實數據，甚至按夏季和冬季、南方和北方的不同情況標註得清清楚楚。”他提醒說，尤其是新能源汽車補貼退坡後，企業更應該把心思用在技術創新、技術突破，而不是商業包裝、炒作噱頭。
“企業在任何時候都不應跨越宣傳的底線。要知道，汽車品牌需要靠產品支撐，而產品需要靠質量和技術支撐。把未來戰略目標方向的‘期貨’當現有技術賣，只不過是寅吃卯糧。”曹廣平提醒廣大消費者，看廣告宣傳時一定要“原理上講得通，有權威機構的實際驗證，最好還有身邊朋友實際使用的反饋”，這三方面相輔相成，才能避免被坑。
正如歐陽明高院士所強調的那樣，中國電池材料研究處於國際先進行列，但電池材料創新是厚積薄發的過程，需要長期努力。企業使出渾身解數取得的技術創新，自有其大肆宣傳的理由，不用苛責，但也要謹防掀起“浮誇風”，畢竟新能源汽車的發展時間較短，仍然有一些客觀問題尚未解決。
凡事就怕浮誇，新能源汽車更忌“超級快充+超長續航+超級安全”的捧殺。
2021年01月28日 11 版