自動駕駛汽車爲何不容易實現？

參考消息網11月6日報道 彭博新聞社網站10月8日刊登題爲《自動駕駛汽車爲何備受熱捧，又爲何如此難以實現？》的文章，作者是斯蒂芬·尼古拉，內容編譯如下：

20年前，美國國防部高級研究計劃局(DARPA)發起挑戰賽，派出一支羽翼未豐的無人車隊穿越莫哈韋沙漠，由此開啓了製造自動駕駛汽車的競賽。挑戰賽10年過後，汽車行業流傳着這樣的預測：再過十年，路上將隨處可見自動駕駛汽車。

這並沒有發生。不過，汽車行業已經開始將有限自動駕駛技術應用於量產車型，如脫手駕駛和智能防撞系統。這些功能因爲可以帶來更安全簡便的駕駛體驗而受到推廣，儘管如此，在連年發生重大車禍(其中一些造成了死亡)後，監管機構正在密切關注此類技術。

一些公司以成本過高和技術複雜爲由，放棄了自動駕駛汽車的研發。也有一些公司在不斷取得進展，如美國“字母表”公司旗下的“出行新方式”公司今年將無人出租車服務擴展到了第三座美國大城市。

最新進展

埃隆·馬斯克的特斯拉汽車公司也在向前推進，該公司推出了自己的無人駕駛出租車Robotaxi。馬斯克表示，這將是該公司自2016年推出首款量產汽車Model 3以來最重要的時刻。

馬斯克表示，Robotaxi將被納入該公司的叫車系統(或許現有的特斯拉汽車也會被納入其中)，該系統的運作模式類似於租房平臺愛彼迎。

經歷過充滿挑戰的2023年之後，自動駕駛汽車行業需要得到一點提振。通用克魯斯公司遭遇的挫折最大，該公司一輛自動駕駛出租車在舊金山撞到一名行人，而公司官員沒有完全坦白行人被汽車拖行的事實，導致加利福尼亞州吊銷了該公司的無人駕駛汽車運營許可。通用汽車公司隨後停止了克魯斯在三個州的服務，並解僱了相關高管。

該公司因此受到了更嚴格的監管，並不得不爲此支付罰款。

儘管如此，通用汽車公司9月宣佈，將在加州公共道路上恢復自動駕駛出租車運行，還稱公司已經在得克薩斯州和亞利桑那州展開配備安全駕駛員的自動駕駛汽車測試。

2024年，無人駕駛行業有一定希望：中國百度公司和美國“出行新方式”公司等技術領先企業正在向新城市擴展業務，“字母表”公司7月宣佈將對“出行新方式”公司追加投資50億美元。在得州，美國奧羅拉創新公司、科迪亞克機器人公司和加蒂克人工智能公司預計將於今年年底前推出自動駕駛貨車，經過多年測試後，將無需配備安全駕駛員。

其他選擇

高級駕駛輔助系統(ADAS)可以通過攝像頭、雷達和其他電子傳感器，幫助駕駛員泊車、保持車道和避開障礙物。ADAS系統可以提醒司機(注意異常狀況)，在某些情況下還能短暫控制汽車以避免發生碰撞。越來越多的車企在它們生產的車輛中配備此類系統。如今，防抱死制動系統(ABS)已成汽車的標準配置，該系統於40多年前推出，屬於第一批較低級別的自動化系統。新近推出的汽車系統會提供緊急制動和自動泊車等功能。

業界將自動駕駛系統分爲0至5級。0級自動駕駛系統只能向司機提示信息，比如在偏離車道時發出警報。特斯拉的“自動輔助駕駛”被歸爲2級，因爲它需要司機的持續輸入和監督，就像飛行員在駕駛艙中監督某些自動系統一樣。梅賽德斯-奔馳公司將在德國和美國部分地區於特定條件下爲部分車輛提供3級自動駕駛功能，既不需要手扶方向盤，也不需要目視道路。在美國和中國限定區域進行測試的自動駕駛出租車可以被歸爲更先進的4級系統，但這些車輛只能在限定範圍內行駛。自動駕駛技術的最高境界是可以在任何地方、任何條件下自動駕駛的5級汽車，目前尚未實現。

幾乎所有大型汽車製造商都採用了ADAS，汽車越貴，配備的系統就越豪華。從2017年開始，通用汽車在凱迪拉克CT6上搭載“超級輔助系統”(Super Cruise)，駕駛員可以短時間手離方向盤。德國車企梅賽德斯的旗艦車型EQS純電轎車配備了“智能領航”3級系統，如果司機喪失行動能力，就會停車並撥打緊急電話。瑞典沃爾沃汽車公司在EX90純電運動型多用途車(SUV)上使用了盧米納爾激光雷達技術。這種雷達傳感器價格昂貴，探測汽車周圍環境的能力優於攝像頭。阿波羅-15宇航員繪製月球表面地圖時使用的就是這種技術。

優勢何在

以下是有限自動駕駛的幾個優勢：

美國汽車安全監管機構看到了自動緊急制動系統的巨大潛力，決定從2029年開始將其作爲新車的標準配置。

讓人類參與駕駛未必是件壞事。誠然，人類可能比電腦更容易犯錯，但若出現技術故障，還是需要有人隨時準備接管。

無人駕駛倫理問題十分棘手，因爲無人駕駛汽車在某些情況下必須做出事關生死的抉擇。

自動駕駛實現大規模商業化的難度極大，成本極高，需要投入鉅額資金。

涉及ADAS系統的致命事故受到廣泛關注，尤其是涉及特斯拉的事故。馬斯克認爲“自動輔助駕駛”可以挽救生命，但他用於證明自己觀點的數據存在問題。自2016年以來，美國國家公路交通安全管理局已經對數十起涉及ADAS的事故展開調查，其中大多數涉及特斯拉。該機構對使用“自動輔助駕駛”的特斯拉汽車與消防車和警車相撞的事故展開調查，認定特斯拉未能有效防止司機的濫用(輔助駕駛)行爲，最終導致特斯拉對200多萬輛汽車進行了軟件修復，這是該公司有史以來規模最大的一次召回。幾個月後，該機構開始調查特斯拉的彌補措施是否充分。

另一個問題是：只要大多數決定依舊是由人類做出，不良行爲就會悄然發生。美國公路安全保險研究所2022年的一項研究發現，司機濫用自適應巡航控制進行加速可能會破壞該功能的安全優勢。汽車製造商的工程師在測試過程中也會打瞌睡——畢竟在無聊的交通環境中監督自動駕駛是項單調乏味的任務。

何去何從

2022年10月，美國福特汽車公司和德國大衆汽車公司關閉了它們共同投資的自動駕駛企業阿爾戈人工智能公司，對這家擁有2000多名員工並一度考慮上市的企業來說，這簡直是一個戲劇性轉折。福特減記了對阿爾戈的27億美元投資，成立一個專門研發ADAS功能的新部門。大衆首席執行官奧博穆後來以進展緩慢爲由叫停了奧迪的自動駕駛汽車項目。美國蘋果公司今年2月決定放棄造車計劃，此前該公司已經爲開發4級甚至5級自動駕駛汽車投入上百億美元。數家規模較小的無人駕駛汽車初創企業已經倒閉。

2015年，福特時任首席執行官馬克·菲爾茲預測，無人駕駛汽車將在五年內上路。2016年，馬斯克表示，特斯拉將在2017年底前演示一場從洛杉磯到紐約的全自動駕駛之旅，但這個目標也是曇花一現。2023年9月，標普全球交通出行公司表示，在2035年之前不可能造出5級全自動駕駛汽車，在2035年之後的一段時間可能依舊希望渺茫。 （編譯/胡廣和）