勇敢如奇駿
奇駿（參數丨圖片）應該是城市SUV裡面最勇敢的一個了。要不然，東風日產也不會把全新一代奇駿的試駕搞到阿拉善的沙漠裡。遙想我職業生涯中參加過的爲數不多的幾次沙漠活動主角分別是——奔馳大G、路虎發現、奧迪Q8，個個都是足夠硬核纔敢在沙漠裡玩耍。
說實話，奇駿的勇敢也不是一天兩天了，從2009年奇駿隨南極科考隊奔赴南極，成爲人類歷史上首次登陸南極的量產乘用車，到後來奇駿多次穿越無人區的主題試駕活動，再到前不久在新疆從哈密經魔鬼城穿越大海道核心區的超過百公里非鋪裝路面的路線選擇，奇駿一直在用極限活動來強調自己的越野能力，而這也成爲奇駿區別於CR-V、RAV4等同類競爭對手的獨特產品標籤。
所以當我駕駛着全新一代奇駿從銀川奔赴阿拉善，沿賀蘭山腳下的高速公路飛馳，在海騮其湖邊自由的行進，在騰格裡沙漠腹地穿行，感受着全新一代奇駿帶給我的本不屬於一輛城市SUV該有的越野DNA時候，我知道，這就是奇駿的勇敢。而全新一代奇駿到底行不行，我想重點通過下面幾個問題跟大家分享一下。
第一，四驅系統更智能了？
全新一代奇駿的四驅系統全面升級爲日產第二代4×4-i智能全模式四驅，它最直接的改變是你無需再像現款車型一樣需要憑經驗判斷去手動切換兩驅、AUTO自動四驅、LOCK四驅鎖止模式，取而代之的是自動、運動、經濟、越野、雪地5種模式的一鍵切換。
比如，當我們進入沙漠之前，只需要把駕駛模式換到“越野”就好了，系統會自動進入最強動力模式，後橋扭矩分配最大化，電子差速鎖進入隨時待命狀態，系統擁有更強的脫困能力，尤其是當我們在沙地上遇到某個車輪打滑失去抓地力的時候，電子差速鎖能更快的控制空轉的車輪，將動力分配到有抓地力的車輪上，更快的響應速度和更好的限滑能力讓全新一代奇駿的四驅系統不僅操作起來更簡單，脫困能力也更強。
我必須承認，沙漠駕駛本身是一件非常具有挑戰性的事，對於我這樣的越野小白來說，雖然擁有過幾次跟隨車隊的沙漠越野經驗，但沙漠地形的千變萬化還是會讓我心生忐忑，但是當我掌握了一定的技巧，知道了如何利用沙地的特點去“順勢而爲”的操控手中這臺全新一代奇駿的時候，沙漠駕駛又變成了一件特別有意思的事。畢竟，更智能的四驅之外，212mm的離地間隙加上300N·m的扭矩輸出也不是蓋的。
其實我們都知道，買奇駿這個級別的消費者大多不會去單車挑戰無人區，去沙漠豁車，或者去雨林裡探險，它的大多數應用場景還是在城市中規規矩矩朝九晚五，但是，偶爾走走爛路，跑跑土路，去個草原自駕遊還是常有的事，所以以目前這代奇駿的四驅能力和易用度來看，相比同級它顯然是更優的選擇。
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第二，動力系統行不行？
說全新一代奇駿必定繞不開三缸的問題。誠然，三缸魔咒曾經讓通用、福特、寶馬吃盡了苦頭，如今全新一代奇駿居然捨棄了原本口碑非常好的2.0L和2.5L自吸動力，“不留退路”的全線改用1.5T動力，而這也成爲網絡上鍵盤俠們詬病全新一代奇駿“頭鐵”的最強證詞。那麼300多公里的試駕下來，這套動力系統到底行不行，且聽我細說。
首先，我們說說大家最關心的三缸機抖不抖的問題。
必須承認的是，如果你打開發動機艙，讓你的小夥伴按下點火開關，你站在車頭位置盯着發動機看，那麼點火那一下發動機肯定是抖的，這一點無需遮掩，但是，如果你是坐在駕駛位上去正常的啓動，那麼你在車內基本是感受不到抖動的，包括怠速狀態，包括我們在高速上以120km/h的速度去行駛，坐在車內的感覺真的是不抖的。
三缸機抖動是不對稱結構的天性，就像12缸發動機註定更費油一樣，但是日產爲了破解三缸魔咒其實在工程層面做了很多創新和努力。比如，在應對X軸振動這一點上，日產通過獨創的VCT活塞連桿結構，讓發動機做工時活塞連桿幾乎垂直於氣缸運動，從而儘可能減少側向力對氣缸壁的衝擊，以此來降低X軸的振動，而在應對Y軸的振動上，日產則運用類似偏心輪的原理，採用外置自適應雙平衡系統來儘可能減小Y軸的振動。除此之外，離心鐘擺減震器的應用，發動機懸置結構，甚至包括雙層夾膠隔音玻璃、加厚前圍擋隔音墊，ANC主動降噪系統等等手段，都是在技術上去阻斷和隔絕噪音和振動。而從我們實際體驗的感受來看，效果還是肉眼可見的。
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其次，我們說動力行不行的問題。
全新一代奇駿全系應用的是1.5L VC-TURBO渦輪增壓發動機，搭配CVT變速箱，賬面數據是150kW，300N·m，升功率做到了100kW/L，百公里油耗做到了5.8L，這些數字已經相當亮眼，相比CR-V的1.5T、RAV4的2.0L以及奇駿原來的2.0L和2.5L自吸都是更優秀的。日產從天籟開始都在強調超變擎的實力，同天籟上的2.0L VC-TURBO渦輪增壓動力一樣，奇駿上這臺1.5L發動機也應用了可變壓縮比技術，它的壓縮比同樣也可以在8：1到14：1之間按需變化，其直接的利好就是想省油的時候用高壓縮比給你省油，想要性能的時候用低壓縮比給你性能。
而CVT變速箱的速比範圍也從原來的7.1：1提升到了8.2：1，我們都知道速比範圍越高，變速箱承受的扭矩就越大，動力響應就越直接，8.2：1是什麼概念呢，作爲對比，愛信8AT變速箱的速比範圍是7.6：1，所以全新一代奇駿開起來直接的感受就是變速箱的響應很快，尤其是在起步時的那一下動力響應很積極，不會像現款奇駿那樣起步有點肉的感覺，而且動力輸出始終是那種很平順、很直接的感覺。
除此之外，我認爲全新一代奇駿的轉向手感和底盤表現也有所提升。現款奇駿的轉向手感大家吐槽的是有點模糊，而新車這一點明顯改善，指向性很好，沒有虛位，轉向的手感包括阻尼感都有明顯的提升。懸架的感受相比現在奇駿比較偏軟的設定而言是變硬了，過彎時的側向支撐很好，不會覺得它很笨重，而且在通過減速帶的時候，路感清晰、底盤很整、乾脆利落。
以上是我此次試駕對全新一代奇駿在駕駛層面的認知。除此之外全新一代奇駿還有3點值得肯定。
其一，是內飾的科技感。12.3英寸數字儀表+12.3英寸大屏+10.8英寸HUD三屏聯動，讓整個內飾的科技感大幅升級。
其二，是後排座椅的開門角度。日產大沙發一如既往的舒適無需多言，後排空間表現也是奇駿的強項，有一點突出的表現就是後門的開門角度達到了85°，這一點非常方便老人孩子上下車或是安裝兒童安全座椅。
其三，是外觀找回了一點硬朗之氣。有多少人跟我一樣是更愛第二代方頭奇駿的？即便第三代奇駿讓日產在中國車市登上巔峰，但是它過於圓潤的外形總讓我覺得少了之前的硬朗之氣。如今全新一代奇駿V-MOTION3.0的設計語言在大尺寸中網和分體式大燈的帶動下加了一點霸氣，車身側面的線條感和懸浮式車頂以及前後翼子板上的黑色防擦條則加了一點野性。總之，更陽剛了，找回了一點老奇駿的硬朗之氣。
寫在最後
對於全新一代奇駿最敏感的動力系統而言，其實你真正駕駛過之後是會明白，鍵盤俠那種毫不問技術進步就扣上偷工減料帽子的行爲是多麼的不負責任，同樣的，消費者因爲一句三缸機就不問青紅皁白就拒絕的態度又是讓技術團隊多麼的傷心。其實，對於奇駿這樣一款銷量擔當車型，一款東風日產最重要的產品，敢於100%煥新，用最新的技術去武裝它，本身就是一件非常勇敢的事。在我們試駕的當日，全新一代奇駿已經開啓預售，兩驅車型的預售價是19.99萬元，四驅車型的預售價是21.99萬元，而我們也獲悉，新車將在7月30日正式上市，屆時價格謎底也將揭曉，讓我們共同期待史上最強奇駿的正式入場吧！