尹同躍“再吹牛”：奇瑞明年進入智能化頭部梯隊
作者 | 崔秋陽編輯 | 邱鍇俊去年，奇瑞董事長尹同躍曾不止一次表示奇瑞要在新能源領域發力了，“奇瑞要不客氣了。”吹過的牛實現沒有？今年，奇瑞集團在新能源領域，月銷量接連跨過4萬輛、5萬輛大關。尹同躍透露：“到9月份，奇瑞新能源月銷已經接近6萬輛。在10月份，我們要跨過8萬大關，12月份要挑戰10萬輛大關。”銷量規模方面，奇瑞的進步是明顯的。在尹同躍看來，每年創新科技日都有一個吹牛指標，今年要吹的牛則是：“明年，奇瑞智能化也要不客氣了！必須進入行業頭部！”除了智能化，在電池領域奇瑞也在大步追趕。不僅一次性推出三款電池品類，還要在2026年實現固態電池的小批量上車。當然，自己的長項，奇瑞也不會停滯不前。奇瑞執行副總經理、CTO高新華也帶來了諸如WLTC虧電油耗2.98L/100km的C-DM混動系統、雲臺智能底盤2.0等新技術。從技術儲備上來講，奇瑞掏出來的東西不少，深厚的技術儲備也是奇瑞今年能兌現“在新能源領域不會客氣”的重要原因。但明年要想繼續兌現自己吹過的牛，可就不像今年這樣簡單了。01明年量產端到端尹同躍說：“明年，奇瑞智能化也要不客氣了！必須進入行業頭部！”從目前的進度來看，星途星紀元是奇瑞內部智能化方面走得最前沿的產品之一，另外兩個分別是iCAR品牌和智界品牌。但不同於後兩者，星途星紀元兩款產品的智能駕駛部分，奇瑞自研的部分佔比更多（高速NOA部分），要衝擊行業頭部的目標，也要更多依靠星紀元ES和ET來實現。目前行業頭部的標準是，至少要量產一款在絕大部分城區工況下都“能用”的城市NOA功能。而星紀元ES和ET的現狀是隻有智能泊車、高速NOA功能進行了大規模推送，城市NOA功能仍處於小批用戶內測階段。高新華透露，接下來奇瑞城區NOA的節奏是在年底之前，從技術棧上完成對無圖城市NOA的切換，並且表示：“明年上海車展上，我們會有關於智能駕駛的重磅消息會進行宣佈。”
從發佈節奏上來看，所謂的重磅消息或許就是不依賴高精地圖的城市NOA功能大規模推送。
大卓智能高階智能駕駛解決方案即將搭載於數款奇瑞車型上
隨後，奇瑞汽車股份有限公司副總經理、大卓智能CEO谷俊麗博士也介紹了智駕技術迭代的時間表規劃。
谷俊麗表示：“首先我們要在第四季度先建立對動靜態障礙物和佔用網絡的三網合一感知大模型，預測部分我們已經用AI跑通模型了。那麼，2025年我們就將實現兩段式的端到端模型，其首先會在高速NOA上得到應用。而基於端到端的城區NOA，我們預計會在2026年量產。”
智能駕駛硬件方面，高新華也表示奇瑞也在進行下一代智能駕駛平臺CPilot 5.0的研發工作，這一平臺在車端將採用英偉達下一代智駕芯片，車端算力達1000 TOPS，並且在雲端也有1500 PFLOPS算力可以調度。
雖然準備充足，但奇瑞自研方案的進度目前來看，要想在明年就完成衝進行業頭部的目標着實有些困難。根據奇瑞規劃，雖然兩段式端到端架構在技術上於明年就能量產落地，但將首先圍繞高速NOA展開，而行業頭部梯隊的華爲、理想、小鵬在今年就已經開始推送基於端到端的城區NOA功能。不過，好在尹同躍所說的智能化進入頭部部隊，不止包括智能駕駛，還有智能座艙。在奇瑞股份有限公司副總經理鄔學斌的帶領下，奇瑞的雄獅座艙也將於明年上半年更新由奇瑞垂類大模型Lion-butterfly和汽車大腦智能體Carmind組成的Lion.AI座艙，搭載大腦協同模型、診斷維修模型、數據安全模型、SOS模型等。在鄔學斌看來，與智能駕駛不同的是，“目前沒有任何一家主機廠能夠定義智能座艙的具體形態，因爲用戶的需求是多變的。”他認爲，這也是奇瑞彎道超車的機會。鄔學斌介紹稱Lion.AI座艙“可以實現車端小模型和雲端大模型的協同聯動，成爲一個有IQ（智商）、EQ（情商）、SQ（精神商）的智能座艙。”02一次推三個電池品類，固態電池2026年上車與智能化一同開啓大步追趕步伐的，是奇瑞的電池業務。在這次創新科技日活動中，高新華還公佈了奇瑞的電池品牌：鯤鵬電池，該業務將被歸入鯤鵬技術家族內。產品方面，鯤鵬電池規劃了方形磷酸鐵鋰、方形三元鋰和大圓柱三元鋰三個品類。其中，方形磷酸鐵鋰系列的能量密度可以做到200Wh/kg，主攻中短續航里程。其他兩個品類電池的能量密度分別可以達到280Wh/kg和310Wh/kg，能做到在純電車型上分別提供600-800km、700-1200km續航，兩者在混動車型上也能提供150-300km的續航。值得注意的是，三個品類的電芯都能最高支持6C超充。看各項數據，奇瑞的鯤鵬電池相比起自家的智能化業務而言，可以說是已經進入了行業頭部梯隊的水平。
奇瑞大圓柱電芯產品
奇瑞股份有限公司副總經理古春山透露：“實際上我們在2022年就已經建設了電池廠，並開始進行相關研發。甚至在今年早幾個月，也成立了固態電池研究院。”目前，奇瑞固態電池研發已經初露鋒芒。高新華介紹稱，奇瑞鯤鵬固態電池在今年就已經能夠做到400Wh/kg的能量密度，預計在2025年能夠實現600Wh/kg，並且“固態電池將於2026年開啓定向運營，並在2027年開啓批量上市。”一夜之間，奇瑞電池似乎就來到了行業前沿。對此，古春山認爲這是由於奇瑞很早便開始進行電池集成應用的開發，加上奇瑞有規模不小的海外市場基礎，對於電池的高溫、低溫工況有自己的理解，所以切入進來會更得心應手一些。古春山還表示：“因爲整個的產業鏈相對比較成熟，從投資效益和人才角度來看，投入產出比會比較好，迭代速度會更快。加上人才流動比較大，雖然業內有做得比較好的頭部企業，但固態電池方面大家進度都差不多，所以我們也選擇在這個節點將電池提升到集團戰略層面上來看。”不過，古春山依舊強調固態電池不能操之過急，“半固態電池我們正在與其他企業進行合作，目前我們正在集中精力攻克全固態電池的研發，越向材料端我們越會採用合作方式進行，越向產業化、集成化這端，我們則會自己制定詳細戰略。03動力、底盤集中炫技如果說智能化、電池業務，奇瑞還處於追趕狀態，那麼動力、底盤業務則是奇瑞需要進一步鞏固的長項。新能源時代，說到動力性能就不得不提到混動車型的效率轉化問題。而混動車型的效率轉化中，虧電狀態下的油耗多少則是主機廠們角力的重點。今年，比亞迪發佈的DM 5.0技術就把虧電油耗給打到了2字開頭的2.9L/100km。在奇瑞看來，比亞迪的這套混動系統確實不容小覷，但高新華認爲：“如果講油耗，你不講工況，是沒有意義的。”懂車帝數據顯示，比亞迪秦L應用DM 5.0技術後，在NEDC工況下的百公里虧電油耗爲2.9L，但在WLTC工況下的數據則爲3.8L/100km。而此次創新日上，高新華公佈了奇瑞鯤鵬動力的最新產品：H4J20+DHT230超能混動新組合。其介紹稱：“新研製的H4J20混動發動機熱效率達到45%，DHT230採用最新的電磁離合和電動供油等先進技術，實現綜合效率92%， 最大功率230kW，最高轉速24000rpm。”但以上數據是多少都無關緊要，最重要的是在用戶感知最明顯的百公里虧電油耗方面，搭載這套H4J20+DHT230組合的新款風雲A8能夠在WLTC工況下做到2.98L/100km，比比亞迪的DM 5.0低了21.6%。此外，活動上奇瑞還發布了C-EM黃金增程動力系統，其能量轉換率能夠達到3.7kWh/L，滾流比和湍動能分別比行業平均提升了40%和54%。在C-EM增程系統的加持下，星紀元ET增程版兩驅和四驅的百公里虧電油耗也降低到了5.2L和5.9L。另外，奇瑞還劇透了一系列奇瑞已經進行預研的技術。
奇瑞30000rpm電機
首當其衝的是雲臺智能底盤2.0。短期內可以量產，甚至已經量產的技術有主動液壓懸架和後輪轉向。據高新華介紹，雲臺智能底盤2.0的主動液壓懸架技術的調節速度可以做到300mm/s，擁有主動預瞄路況、側碰擡高、懸架彈跳等功能，並且已經在星紀元ET上實現了量產上車。而後輪轉向方面，雲臺智能底盤2.0不僅可以實現靈活掉頭，還能進行定輪90°轉向和無死角蟹行。並且，活動現場還展示了一臺最高轉速達30000rpm的電機，比現在正在紐北刷圈速的小米SU7 Ultra搭載的V8s電機最高轉速（27200rpm）還要高。當然，除了短期內可以落地的技術以外，奇瑞也不忘炫技，秀一下自己的產品和技術儲備。
大卓智能展臺的人形機器人
比如，被特斯拉帶火的人形機器人，奇瑞旗下專注自動駕駛的子公司大卓智能在創新日的展臺中，也放了一臺。
奇瑞飛行汽車
又比如，近期大火的低空經濟方面，奇瑞也在會場門口擺放了一臺飛行器。總體而言，奇瑞想要表達的信息很明顯：用戶感知明顯的實體產品和技術方面，繼續深耕，發揮自己的長項（動力、底盤），在智能化、電池（尤其是固態電池）領域也在大步追趕，在樹立品牌形象和口碑，但短期內無法落地的產品和技術層面，奇瑞也在進行預研，擁有相當的儲備。但正如前文所述，奇瑞在新能源汽車機械素質方面的技術儲備一直不算差，這也是其今年新能源銷量保持高增速的重要原因，但在智能化領域要想進入頭部梯隊，並沒有想象的那麼簡單。