學者觀點－從美降通膨新法 看供應鏈在地化優勢

美通膨新法蝴蝶效應：造成韓國汽車產業撞牆。圖／美聯社

疫情仍在未定之天，各國大撒幣政策企圖在詭譎多變的經濟環境中注入一些希望。美國總統拜登8月16日簽署《通膨降低法》（一個超怪的法案名稱Sweeping Tax, Health Care and Climate Bill，俗稱Inflation Reduction Act），這項法案投票在50-50、賀錦麗副總統＋1驚險過關，隨即產生蝴蝶效應：造成韓國汽車產業撞牆。韓國現代汽車的股價從隔天8月17日下跌3.8％ ，8月18日下跌2.1％；同時間，起亞汽車分別下跌4.0％與 2.5％，而Kospi指數僅下跌 0.3％。

此份「全面稅收、氣候和醫療保健法」要求汽車製造商必須在北美組裝電動車，纔有資格享受減稅優惠。由於韓國汽車製造商在美國、加拿大或墨西哥沒有電動車工廠，因而被排除在7,500美元的消費者稅抵免之外，大幅削弱美國消費者購買韓系EV的誘因。因爲消費者在通脹陰霾中精打細算的選擇，將導致現代汽車與其規模較小的附屬公司起亞汽車，在美國市場銷售電動車的前景黯淡，將是未來三年韓系車商最大的課題。經管在地化，將成爲所有業者無可迴避的挑戰。

對此，現代汽車雖然超前部署，在5月宣佈將投資6.3兆韓元（48億美元）在美國喬治亞州建造1個年產能30萬輛的汽車生產聚落，但此計劃將到2025年6月才能實現。意味着在接下來的3年裡，韓國汽車產業將不得不依賴向美國市場出口電動汽車的策略。相對韓國車商，根據美國能源部的數據，在北美進行最終電動汽車組裝的汽車製造商通用汽車、福特和特斯拉等美國公司，歐系BBA（賓士、寶馬、奧迪）等公司、與亞洲汽車製造商中唯一上榜的日產，將會是新法案的受惠者。

根據Woori Finance Management Institute的數據，現代的Ioniq 5和起亞的EV6在今年第一季以9％的市佔率，在美國電動汽車市場排名第二，僅次於特斯拉的76％。可以預期的是，未來三年將會被其來自各國的競爭對手超車。面對這一波EV狂潮，臺系供應鏈可以致力於打進商機無窮的美國市場（當然也要打進各Tier-1供應鏈）。臺灣過去在燃油整車領域受限市場規模，未能練兵打世界盃，但在特斯拉平地一聲雷的帶動下，除了傳統機加工或高分子產業紛紛摩拳擦掌積極介入，我國電子業者也無不積極參與這個規模比過去3C產業大至少4倍的汽車未來。

尤其電子業從過去多年經略國際的經驗，深諳經營國際級供應鏈的竅門，對於接下去大勁EV供應鏈應該遊刃有餘。對於我國許多民生工業（如成衣、運動鞋等）與新興傳產（如自行車與運動器材等）對於國際運籌的經驗亦不遑多讓，而且這些有能力經略國際市場的業者，即便多屬B2B型態，對於供應鏈金融這一塊過去臺企較單薄的軟肋，亦不陌生。因此，臺灣企業對於新興的在地供應鏈經營與管理，均具備絕對的比較利益，關鍵在於如何將經管能力變現與套利，是臺灣業者在下一波全球競爭中，除了技術領域的突破外，應該多予以着墨之處。

遺憾的是，臺灣企業的規模相對偏小，如何經營小而強的全球在地化，實需大量的服務業者共組生態圈。謹於此提出3個對策：第一，過往製造業疏忽軟體與服務的現象，有望在二代逐步參與決策的時空脈絡中獲得改善。擺脫獨尊硬體的思維有助於引進軟體與服務的力道，加速經營轉型。第二，跨域合作成爲時尚，無論是否爲EV概念的業者，均宜思考如何在慶功宴大合照中找到自己的位子，君不見在MIH逐漸發威之際，劉揚偉董事長依舊風塵僕僕地在東協與印度穿梭，尋找更多生態圈的夥伴（無論是供或需），而在需求處供應，就成爲優勝劣敗的淘汰要因。最後，關注本身優勢對「生態圈創新」的貢獻度，不斷問自己對於有別與既有的全球供應鏈構型，本身的既有優勢是否能在新型態競爭中依舊扮演要角？

商業模式被大量膚淺與浮濫地提及，可能又變成一個不斷被誤用與濫用的商業術語。但在數據驅動與永續關懷的全球變革中，加上經濟民族主義的高漲，供應鏈在地化已被主要市場的政策干擾（即便像美國這樣標榜自由放任的市場經濟都初起逆風），如何剖析各國的政治經濟學，尋找政策的結合點切入，疫後的全球產業競爭將須融合更多外部變因，方能疊加本身的優勢發展商業模式，才能成爲新時代的領航者。