宣戰特斯拉——大衆汽車集團計劃五年內成爲全球電動車領導者
3月15日，大衆汽車集團舉辦了首屆“Power Day（能量日）”，對外界展示了未來10年電池及充電技術路線的發展規劃，包括電池的生產、研發、回收，以及充電網絡的佈局。
大衆的“Power Day”被視爲是對標特斯拉的“Battery Day”， 大衆汽車集團CEO赫伯特·迪斯強調電動汽車已成爲大衆的核心業務，“大衆向電動汽車的轉型將是快速的，是前所未有的。”
大衆汽車集團今年的目標是銷售100萬輛電動汽車，並最晚於2025年成爲全球電動汽車市場的領導者。
1.
將電動車價格降低30%至50%
大衆汽車集團的電動化的路線圖從電池開始，展示了一款全新設計的電芯“Unified Cell”，可以理解爲“統一標準的新電池”，定於2023年開始推出，到2030年時應用於該公司80%的電動汽車。
按照官方介紹，Unified Battery即“一體式電池”，實質是一種面向所有電芯的製造平臺，即不管電芯的化學成分是什麼、能量密度高低，都將以相同的尺寸規格被製造出來。簡單來說，可被看成是電池版的MEB平臺，優勢在於提高產量，降低成本。
爲此，大衆做好了磷酸鐵鋰、高錳、鎳鈷錳和固態電池的技術佈局。其中，磷酸鐵鋰主要用於入門市場車型，高錳用於規模市場車型，而鎳鈷錳則用於特定解決方案，固態電池技術被大衆視爲未來車用動力電池的最終解決方案。
在“Unified Cell”統一的規格下，大衆將推出：
入門車型版動力電池，如磷酸鐵鋰電池，預計成本會比當前下降約 50%；
主流車型版動力電池，如鎳鈷錳電池，預計成本比當前下降約 30%；
高性能車型動力電池，可能是固態電池，預計電池成本會有所上升，但車輛性能也將大幅上升。
大衆汽車集團零部件公司首席執行官托馬斯·施馬爾(Thomas Schmall)在一份聲明中表示，“平均而言，我們將把電池系統的成本降至每千瓦時顯著低於100歐元（約合119美元）。”
大衆汽車集團的目標是將電池生產成本降至100美元/kWh以下。在過去的十年裡，電池的每千瓦時成本已經大幅下降，從2010年的1100美元/kWh下降到2019年的156美元/kWh，降幅達87%。
100美元/千瓦時，這個數據表明人們使用電動汽車的成本與燃油汽車大致相同。
2.
電池的產能佈局
除了全新的電池製造平臺，擴充電池產能進行規模化生產則是大衆汽車集團另一種降低成本的方式。
爲了滿足2025年後的電池供應，大衆汽車集團計劃在2030年前，在歐洲建設6座總年產能達240GWh的超級電池工廠，以確保穩定的電池供應。
首批兩家工廠，將分別坐落於瑞典謝萊夫特奧和德國薩爾茨吉特。位於瑞典的謝萊夫特奧工廠由大衆汽車集團與Northvolt合作組建，主要生產高端電池，首批電池投產定於2023年，隨後年產能將逐步擴大至40GWh。第二家電池工廠在德國，由大衆汽車集團自己運營，從2025年開始大批量產標準電芯，該工廠的年產能也將達到40GWh。此外，大衆正在尋找其他四家工廠的合作伙伴，其中一家位於東歐，另一家位於法國或西班牙。到2030年，還將再建兩座工廠。
在迪斯看來，“ 規模化”在電動汽車時代的重要性要大於其在燃油車時代的重要性。
與此同時，大衆汽車集團還將大力擴展充電基礎設施建設。在充電樁建設方面，大衆將重點佈局歐洲、中國和北美三大市場。大衆將在2025年前投資4億歐元在歐洲建設急需的充電基礎設；2021年，大衆將在北美增加3500個超充樁；到2025年，大衆計劃在中國的充電樁數量增至17000個，覆蓋中國絕大部分城市。
在電池回收方面，大衆將在位於德國薩爾茨吉特市的首個動力電池回收試點工廠進行，目標是打造原材料回收閉環管理體系，對鋰、鎳、錳、鈷、鋁、銅和塑料等有價值的電池原材料進行工業化回收，再通過溼法冶金術，使用水和化學試劑將不同原材料分離處理。從長遠來看，大衆汽車集團的目標是回收95%以上的原材料。
3.
發力中國市場
大衆汽車集團的電動化戰略中，中國是核心之一。 迪斯表示，中國是大衆全球最大的單一市場，2020年中國市場的銷量佔大衆總銷量的41%。 根據大衆汽車集團的規劃，預計到2025年，大衆在中國市場整體新能源銷量將達到475萬輛，MEB平臺國產車型達15款； 在華產品組合35%爲電動車； 年銷150萬輛； 到2030年，大衆在中國的純電動汽車保有量要達到1200萬輛。
爲了加強對新能源領域的中國產業鏈控制，去年5月，大衆宣佈投資10億歐元獲得江淮汽車母公司江淮集團50%的股份，同時增持合資企業江淮大衆股份至 75%，獲得合資公司管理權；緊接着又以60億元認購動力電池企業國軒高科非公開發行股票，持股26.4%成爲第一大股東。
去年9月，大衆汽車集團（中國）CEO馮思翰表示，在2020年至2024年期間，大衆汽車將攜手合資企業夥伴——上汽大衆、一汽大衆和江淮大衆，在中國共同投資約150億歐元（約合人民幣1191億元），加速佈局中國電動出行領域。
根據大衆集團公佈的2021年新車規劃：ID.4和奧迪e-tron（參數丨圖片） GT將於一季度上市；斯柯達Enyaq IV和奧迪Q4 e-tron將於二季度上市；ID.6將在三季度上市，分別由一汽-大衆和上汽大衆生產，其中上汽大衆生產車型爲ID.6 X，一汽-大衆生產車型爲ID.6 CROZZ；而西雅特EL-BORN車型將於四季度上市。大衆安徽合資公司將在2030年基於MEB平臺推出純電車型。
斯柯達會不會退出中國？迪斯對此表示，斯柯達未來將在上汽集團的幫助下重振品牌銷量，提高品牌地位。斯柯達品牌在中國近幾年銷量並不樂觀，一度傳出要退出中國市場，迪斯認爲，斯柯達是大衆旗下的核心品牌，在其它市場的強勢表現證明了斯柯達的強勁實力，斯柯達不會退出中國。
針對目前困擾汽車行業的芯片短缺問題，迪斯迴應稱，芯片短缺使大衆汽車今年在全球市場減產高達10萬輛。目前芯片短缺對大衆汽車還有一定影響，但總體情況可控，公司下半年會努力彌補產量的損失。
對於轉型，迪斯表示，大衆汽車集團由“傳統汽車”向“全新移動出行”的轉變，需要耗費兩個汽車產品生命週期，“我們的轉型將是快速的，這將是史無前例的。這場變革將比汽車行業在以往看到的任何一次規模都要大。”
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