芯片荒未了，電池荒又來！電池擴產尚須防範風險
“車企高管新任務，電池廠家盯交付……”近日，已經有多家新能源汽車企業高管輪流值班，到動力電池供應商處盯產品交貨。據車企反映，近來動力電池供應趨緊，“僅次於芯片”。
“我們公司正在加大布局新能源汽車，考慮到目前電池供應緊缺，爲確保產能不受限，雙方簽約提前佈局。”6月2日，長城汽車相關負責人表示，已經與寧德時代簽署了長達十年的動力電池戰略合作框架協議。“由此可見，車企抓動力電池供應已經成爲當前首要且需長期持續的重點工作之一。”山東省電池工業協會顧問謝瑜忠在接受《中國汽車報》記者採訪時認爲。
“相比遭遇‘缺芯’危機，電池供應緊張更令人憂慮。”國內一位不願透露姓名的車企相關負責人向記者表示，今年以來，由於新能源汽車企業普遍產量提升，也包括造車新勢力交付量增加、新一輪造車熱出現，而短期內動力電池產能並未出現相應增長等原因，動力電池供應趨緊，令新能源車企很緊張，多家車企派出高管駐紮動力電池供應商企業，現場盯訂單交付。
“動力電池供應幾乎已經成了現階段車企共同面臨的問題。”上汽集團一位內部人士告訴記者，爲此，上汽集團在盯交貨的同時，還將積極開展動力電池自研，並將推出新一代平臺化動力電池。所謂平臺化，就是可以容納不同厚度、不同規格的電芯，兼容三元、磷酸鐵鋰、高鎳電池以及固態電池。
今年3月初，蔚來汽車董事長李斌就公開表示，蔚來合肥工廠月產能已達1萬輛，但受限於電池短缺，實際只能交付7500輛。此前，瑞銀中國汽車行業高管也公開表示，今年中國新能源汽車市場發展過快，高端電池產能不足。
中國是全球汽車電動化浪潮中的領軍者之一。來自中汽協的數據表明，今年1-4月，我國新能源汽車產銷分別達到75萬輛和73.2萬輛，同比增長2.6倍和2.5倍。同期，我國動力電池累計裝機量約爲31.6GWh，同比增長241%。機構預測，2021年鋰電池的需求量將達到102GWh，同比增長60%。
“近期電池生產已經是滿產狀態，車企訂單用戶都在排隊等候。”國軒高科相關負責人向記者表示，這是目前的現實。記者在採訪中瞭解到，包括贛鋒鋰業、蔚藍鋰芯、華友鈷業等動力電池企業及上游企業目前都是滿負荷生產。
“國內動力電池行業高端電芯及優質產能不足、低端產能過剩的矛盾沒有根本改變，這纔是導致‘電池荒’的原因所在。”中國電池工業協會專職副理事長王敬忠向《中國汽車報》記者表示，國內新一輪新能源造車熱的出現，迫使這一矛盾再次浮出水面。
電池企業紛紛擴產
新能源汽車市場對動力電池的旺盛需求傳導到動力電池企業，使動力電池企業紛紛開始擴產。
“本公司正在提升產能規模，計劃到2023年達到80GWh，2025年達到100GWh。”國軒高科相關負責人告訴記者，截至目前，該公司已經在國內建設了八個生產基地。今年3月，國軒高科與合肥市政府簽署協議，投資120億元建設動力電池產業鏈系列項目，目的在於保證原材料供應。
“今年我們客戶訂單至今已有8GWh，但最多隻能生產5GWh，缺口很大，我們正想辦法收購電池工廠，擴建新生產線，希望彌補產能缺口。”蜂巢能源相關負責人向記者透露，目前面臨的最大瓶頸是產能不足。近期，蜂巢能源已經投資140億元在國內建立了兩個20GWh規模的生產基地；到2025年，蜂巢能源全球佈局總產能規劃將從原來的100GWh升級至200GWh。
記者在採訪中瞭解到，寧德時代近日已經開始推進在上海新建動力電池工廠項目，年產能將達到80GWh。此外，寧德時代近半年已經投下近800億元擴建動力電池產能。其中，2020年12月29日，寧德時代連發三份擴建及投資公告，投資390億元建設江蘇、福鼎、宜賓生產基地，累計擴建項目投資金額高達785億元，對應的新增產能超260GWh。今年2月2日，再拿290億元投向廣東肇慶、四川宜賓、福建寧德三個電池項目。今年2月25日，投資105億元擴建江蘇溧陽生產基地。
據不完全統計，今年前五月，國內動力電池相關擴產項目超十個，涉及金額超過690億元，預計將新增產能近200GWh，主要爲寧德時代、億緯鋰能、中航鋰電、蜂巢能源等頭部企業。其中，億緯鋰能投建的兩個項目，投資金額累計36億元；其已擁有廣東惠州、湖北荊門等多個生產基地，到2021年底產能預計將達到52GWh。
中航鋰電今年1月投資近100億元的江蘇四期項目在常州簽約，該項目設計總產能達25GWh，近日其在武漢新建生產基地的投資額也達到100億元。由此，中航鋰電2021年量產、在建及新建產能已突破120GWh。
至今，包括特斯拉、大衆、吉利、長城等國內外車企，都已紛紛宣稱將自建電池工廠。在國內車企中，吉利早已開始佈局動力電池，至今已投資80億元在武漢建設了動力電池基地。今年3月，吉利宣佈將在贛州建設年產42GWh的動力電池項目，總投資達300億元。截至目前，長城蜂巢能源常州金壇三期6GWh、四川遂寧20GWh、浙江湖州20GWh等動力電池項目正在建設之中。
除了自建，還有的車企與動力電池企業合作建設電池工廠，更容易獲得核心技術。一汽、東風、上汽、廣汽等車企均與寧德時代成立了動力電池合資公司；而大衆中國入股國軒高科、奔馳入股孚能科技等，也是一種合作的方式。
“動力電池在電動汽車成本中佔近40%左右，部分車企自建工廠，顯然是出於保證供應和降低成本、加速技術進步等方面的考慮，當然也有可能利用電池的富餘產能賺錢，爲自己增加利潤。”謝瑜忠表示。
還有哪些市場風險？
市場研究機構預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求預計爲406GWh，而動力電池供應預計爲335GWh，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大到約40%。可見，未來動力電池的市場需求非常大。LG化學方面就表示，目前已經積壓價值150萬億韓元（約合人民幣8600億元）的動力電池訂單，未來5年將保持滿負荷生產狀態。
最新數據顯示，今年1-4月，寧德時代在全球動力電池市場份額達32.5%，位列第一。緊隨其後，LG、松下、比亞迪的全球市場份額分別爲21.5%、14.7%、6.9%。
對於車企自建電池工廠，業界存在不同看法。“車企自建電池廠面臨很多問題，首先是很有可能因難以掌握核心技術、或技術不成熟加劇高端產能不足、低端產能過剩的矛盾。”華東新材料技術研究院研究員林澍文向《中國汽車報》記者談到，而且動力電池建廠投資規模大，研發製造生產週期長，倘若無法按計劃時間形成規模量產，則車企將揹負巨大的債務。
近兩年國內動力電池行業的洗牌仍在持續，車企尤其需要謹慎對待。“動力電池企業激進擴產的同時也須警惕潛藏的風險。”謝瑜忠認爲，從技術層面看，如果進入大規模量產而跟不上技術更新的步伐，也會帶來新的市場風險。此外，動力電池企業在產能快速擴張的同時，供應鏈體系也要跟上節奏。“總之，只有防範風險，低端動力電池產能過剩、高端動力電池產能不足現象才能緩解，產業也能健康發展。”他認爲。