爲什麼華爲總給人一種要造車的“錯覺”？
24日，華爲發佈《關於華爲不造車的聲明》，長期關注華爲的一名用戶發出“靈魂拷問”。也有用戶感慨，“華爲除了造車本身其餘都做了。”
“華爲聲明不造車”好似一部輪播劇，連回應的臺詞都相差無幾。“華爲不造車。這一長期戰略在2018年就已明確，沒有任何改變。”華爲在最新聲明中強調。
在華爲近日一系列的車企合作動態中，像上述用戶一樣有“錯覺”的人或不在少數。問題在於，我們應如何理解這一“錯覺”？又如何理解華爲？
華爲不造車
據不完全統計，華爲此前已至少六次表示自己不會造車。其中，2019年1月，華爲創始人任正非首次表示“華爲絕不造車，永遠不造車”；2020年11月，華爲的內部文件明確“華爲不造整車”，甚至提出“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”；一個月前的2021年4月，華爲輪值董事長徐直軍在華爲全球分析師大會上又一次重申了“華爲不造車”。
5月24日，華爲發佈《關於華爲不造車的聲明》，稱有關華爲造車的不實傳言，公司發言人已多次予以澄清，“今天，我們再次重申：華爲不造車。”
華爲在最新聲明中表示，華爲認爲產業界需要的不是華爲品牌汽車，而是華爲三十多年積累的ICT(信息通信技術)能力，來幫助車企造好面向未來的車，即爲車企提供基於華爲ICT能力的智能網聯汽車部件。
儘管華爲一直否認造車，但相關傳聞卻不斷出現。近日，有報道稱，華爲正在嘗試收購本土汽車製造商的電動汽車部門，包括尋求控制北汽藍谷新能源科技旗下的電動車品牌——極狐ARCFOX。該報道還援引一位不願透露姓名的北汽藍谷內部人士消息，雙方確實在密切接觸，但華爲不太可能控股北汽極狐，入股的可能性更大一些。
“至今爲止，我們並未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。以後，凡是議論上說華爲造車、或者參股汽車製造行業，均爲謠言，勿輕信。”華爲表示。
“小米都造車了，華爲爲什麼不造車？”徐直軍迴應了外界的疑惑，稱華爲“不造車”的決策是經過多年討論的。華爲從2012年開始進行汽車相關研究，在2012年成立了車聯網實驗室。那時候還沒有自動駕駛的概念，只有電動汽車的概念，華爲當時想研究電動汽車。
不過，華爲在研究汽車的過程中發現，華爲的技術在車上應用越來越廣泛，在汽車自動駕駛上的價值越來越能體現。“我和中國、日本、德國等汽車企業大佬都討論過，發現他們不需要華爲造車，而是需要華爲提供ICT的能力，幫助他們造好車。”他提到，2018年在三亞開會時，華爲高層就明確了華爲不造車，幫助企業造好車的戰略。
不造車，但賣車
爲產業賦能是華爲一貫的商業邏輯，在軟件生態上蓄力已久的華爲，理應在智能網聯汽車賽道上大幹一場。但眼下，華爲似乎把希望寄託於其“朋友圈”身上。
華爲在上述聲明中強調，公司選擇了北汽、長安和廣汽三家車企作爲戰略合作伙伴，支持它們打造各自子品牌。用了華爲自動駕駛解決方案的車，經華爲授權纔可以使用HI標識，代表Huawei Inside。
關於華爲與重慶小康集團旗下的金康賽力斯的合作，華爲表示公司是賽力斯SF5（參數丨圖片）的電動部件和HiCar座艙部件的供應商。同時爲了解決華爲授權手機零售店在華爲手機大幅減少情況下的生存問題，華爲在支持部分零售店來銷售此款車，零售店可以獲得相應收益。
外界對華爲造車的又一波猜測來自於華爲近日與車企的密切合作。2021年4月12日，徐直軍就透露，華爲將與北汽、廣汽、長安三家車企合作伙伴進行深度合作，打造三個汽車子品牌，並將在四季度陸續推出。
徐直軍介紹，每一個車型都將擁有“Huawei Inside”標識，代表該車使用了華爲自動駕駛在內的ICT集成系統。儘管沒有“親自”造車，但Huawei Inside和三個汽車子品牌的出現，華爲在車圈的刷屏率不可謂不高。
此外，最新的聲明已給每家車企的角色賦予明確定位，即北汽、長安和廣汽三家將採用華爲自動駕駛解決方案，賽力斯SF5將採用華爲電動部件和HiCar座艙部件，並進入華爲門店售賣。
4月20日，在上海核心商圈南京路的華爲旗艦店內，華爲消費者業務掌舵人餘承東宣佈，華爲智選正式開賣賽力斯SF5，這款車型會進入華爲的門店和旗艦店。
華爲智選是華爲的生態平臺，圍繞智能家居、智慧出行、影音娛樂、智慧辦公、運動健康等五大場景選出高品質的生態產品。而賽力斯SF5是華爲智選的首款汽車產品，高四驅版售價24.68萬元，兩驅版售價21.68萬元。
餘承東表示，賽力斯SF5不是PPT汽車，今天開始預訂，5月份交車。據悉，賽力斯SF5是一款電驅動力強，增程跑得遠的高性能電驅轎跑SUV。在純電模式下，可實現續航180公里(NEDC)，滿足城市日常通勤；最長可實現1000+公里(NEDC)續航。
那麼，原先的手機旗艦店，爲何開始賣車？餘承東在直播中說道，被美國方面多次制裁後，華爲手機業務受到影響，思來想去，華爲決定賣車，可以彌補手機業務銷量受到影響造成利潤上的下滑問題。
同時，他也表示，華爲終端5-10年的整體策略就是圍繞五大場景進行佈局，在智慧出行場景中，已經推出HiCar解決方案，汽車BU(業務單元)幫助車企造好車，華爲智選可以幫助車企賣好車，還要把設計、質量做好。而現在購物中心是汽車重要銷售渠道，華爲在全國有5000多家門店，具有線下優勢。
摸石頭過河
電信與互聯網分析師、達睿諮詢創始人馬繼華接受中新經緯記者採訪時認爲，華爲佈局汽車業務並非是手機受限後被逼無奈，但制裁確實加快了其佈局汽車業務的進程。“華爲入局速度快，目前算是摸着石頭過河。”
馬繼華認爲，如果汽車進無人駕駛階段，華爲自己出品牌汽車可能性極大。但目前看只是新能源輔助駕駛，車廠依然是產業鏈核心，華爲自然還是技術輸出，價值最大化、風險最小化。做新產業的賦能者，這是華爲幾十年來的商業邏輯。“一句話總結下來，華爲自己造車還未準備好，但是面對造車風口機遇和企業發展需要，華爲得衝上去。”
車企也是這麼想的。對於爲何牽手華爲，長安汽車軟件科技有限公司總經理、長安汽車智能化研究院副總經理張傑日前接受中新經緯記者採訪時迴應，“華爲在整車關鍵零部件及關鍵能力的佈局上實力很強。對長安汽車來說，更希望在整體的能力上形成很好的互補。”
業界普遍認爲，造車“2.0”時代已經到來。突出表現在於以科技公司爲代表的“跨界者”紛紛下場造車，以整車製造商身份的更不在少數。那麼，華爲在顧慮什麼？
“我相信華爲也很糾結。”羅蘭貝格全球高級合夥人兼大中華區副總裁方寅亮在接受中新經緯記者採訪時分析稱，華爲需要在消費業務發展的瓶頸後找到新增長極，直接進入整車又會對零部件和系統業務的發展形成制約，也就是把潛在客戶變成了競爭對手。“對華爲來說，或許要平衡好各個利益相關方的關係，這是一個博弈的過程。但是，如果做晚了，就有可能會錯失這一輪新造車的紅利。”
事實上，聲稱“不造車”的華爲已頻頻在汽車領域佈局。天眼查App數據顯示，華爲技術有限公司近三年已公開百餘項車輛相關專利，以及國際分類爲“運輸工具”的商標，專利狀態多爲“實質審查”，商標狀態多爲“商標申請中”。
汽車行業分析師鍾師向中新經緯記者表示，華爲不造車的戰略是長期評估的結果，現在的定位更符合華爲自身的優勢。在汽車邁入智能網聯轉型的過程中，華爲如果能成爲一個很好的頭部供應商，成爲新時代的博世，那也是一個很好的目標。“反之，如果自己去造車，很可能自己就陷入‘汪洋大海’裡，做不好就被淹沒了。”
資本涌動
“華爲造車”即便只是“錯覺”，也足以在資本市場引起連鎖反應。
作爲行業標杆的華爲，打造的朋友圈陣容並不突出。小康股份旗下的賽力斯此前還不被大多數人所知。抱上華爲大腿後，賽力斯SF5銷量節節攀升，這的確將成爲車企賬面上“好看”的成績。將自己定位成“供應商”的華爲也不甘在幕後，而是多次爲夥伴們站臺，高調推進合作。
資本市場也願意爲此“買單”。以小康股份爲例，自4月19日被曝與華爲合作造車後，小康股份的股價在13個交易日內接連收穫8個漲停、總漲幅高達111.24%，從年初至今，股價漲幅高達217.74%。
此外，5月21日，長安汽車在互動平臺表示，阿維塔科技將聚合長安汽車、華爲和寧德時代三方資源，聯合打造高端智能電動汽車。當日，長安汽車漲8.46%，收報25元/股。
在24日華爲重申“不造車”後，此前被熱炒的華爲造車概念股全線大跌，其中長安汽車、北汽藍谷跌停，小康股份跌6.0%、廣汽集團跌4.3%。
這些被套上華爲“光環”的車企，未來還將繼續推出與華爲的合作車，資本市場的表現值得繼續關注。同時，華爲頻向車企拋出橄欖枝，在部分人看來是一場“試驗”。
“華爲龐大的銷售網若要維持，只能嘗試用新的業務加持進去，所以拉來車企做商業試驗。華爲前段時間讓造車消息發酵，或是想繼續擴大知名度和測試外界的反應。”鍾師表示，“現在紛紛擾擾的聲音太多了，華爲最新的發聲也是自己把這個事情畫個句號。”
在方寅亮看來，各種消息滿天飛一定程度上也變成了壓力測試，在反饋消費者、資本市場、合作伙伴、整車廠的態度。不過，“最後在什麼時間點、做什麼，還是看華爲自己的決策。”
分析人士指出，憑藉華爲的流量與情懷，要尋求短暫的銷量增長數字難度不高。不過，僅憑在車型上打標識，並非意味着真正注入華爲的基因。若沒辦法形成強而有力的產品和陣營，華爲Inside，不免在哪一日就變得“Outside”了。