網約車沒有“理想國”
經濟觀察報記者 錢玉娟 北京報道 凌晨4點的北京，對於家住昌平的宋晨來說，一點都不陌生。
自打2018年全職做滴滴網約車司機以來，他的每一天是這樣開始的。4點起牀，“洗洗涮涮，再弄點吃的，差不多倒騰一個小時”，5點左右出車，“去跑頭天晚上搶到的預約單，一般能有個50公里左右的單子。”
早前，對每筆訂單結束後，會由平臺抽走一項被稱爲“服務費”的錢，宋晨心裡是清楚的，“20%的比例是能確定的”。他習以爲常的是平臺的常規抽成，這一比例在滴滴出行的公開說明中也有所顯示。
據悉，2020年滴滴網約車司機收入佔乘客應付總額的79.1%，而剩下的20.9%則被平臺抽去。
上述數據說明，發生在一筆驚人抽成訂單引發輿論熱議後。乘客實際付費154元，而最終司機端只拿到了95元，高達59元的平臺服務費，讓這一訂單的抽成比例直接飆至了38%。
原本宋晨在聽到其他司機抱怨，“有人嚷嚷說抽成更高了，不知不覺有漲到30%”時，還沒敏感起來，直到確定高達38%的抽成訂單存在時，他直呼“誇張”。
抽成悄然上調
自五月下旬以來，宋晨開始留心，一單結束後乘客的實付金額。有時，趁乘客支付還沒下車前，他會破例問一句。沒有對比就沒有傷害，宋晨發現“抽成比例上了30%的單子很多”。
原來，每天下午收車前一個小時，宋晨多會在司機端設置一個“畫圈接單”，換句話理解，就是儘可能讓自己接一些順路回昌平的訂單。
在長達兩週的“摸底”後，宋晨說，“一般這種，至少比常規抽成多出5%-10%”。
不只是在北京，身在武漢的管師傅，也日漸發覺抽成比例在提高，“起步20%，如果說你打順路就是30%，如果打特惠訂單的話，就是32%-35%。”
這些比例數據是經過管師傅實際拉活，通過訂單比對出來的。
家在光谷世界城的他舉例說到，“如果我現在在武漢火車站，準備接一個順路回家的訂單，又正好被系統分派了一個光谷世界城的單子，乘客付的錢還是那麼多，但是我實際拿到手裡的就少了。”
對於乘客實付和司機實收的差額，管師傅打了個比方，假如乘客付55元，他大概只能得到35元，“中間的20塊錢，都是被滴滴抽走的。”
不單單滴滴網約車平臺，被曝出訂單高抽成問題，之於其他類型的網約車平臺，這也成爲一個常態化現象。
認識趙師傅，是在一次順風車出行中。在與經濟觀察報記者的交談過程中，趙師傅透露，“滴滴網約車對車的要求檔次太高”，而他駕駛的昌河鈴木北斗星並不符合註冊標準，於是，除了在嘀嗒出行上跑順風車，他把大多數時間放在了曹操出行上。
打開客戶端，趙師傅給記者看他認證成爲曹操出行車主的時間，2020年5月7日下午18點。過去的一年多時間裡，除了限號日休息，他每天能跑10小時左右，“一會兒這，一會兒那，看不同的風景”。
覺得接單拉活很輕鬆的趙師傅，對曹操出行的滿意點在於，多拉單能獲得獎勵，他打開客戶端後臺讓記者看收入數據，“這不，我最近得了80塊錢的拉單獎勵。”
但平臺讓趙師傅喜憂參半的是，“平常拉單被‘抽’了太多。”如果不是曹操出行設有免佣金日，趙師傅壓根想不到訂單抽成有多高。同樣是從萬柳公寓到北京大學，平時與免佣金日的訂單金額卻分別爲16.8元和22.3元，別看差額不足6元，但這也能看出抽成比例高達38%。
司機的黃金時代不再
出車一天，像宋晨、管師傅、趙師傅這樣的網約車司機，往往在收車時最關心自己的錢袋子。
回憶起跑車頭一年，起早貪黑，一天跑上十四五個小時，“才賺五六百塊錢”。宋晨告訴記者，從過去的搶單模式到後來的平臺派單，他學着邊跑車邊琢磨“派單邏輯”。
宋晨以記者落地北京首都機場後發出的訂單爲例，除了就近和最優分配的原則外，他發現平臺還會疊加司機的服務分，“服務分越高，獲得訂單的概率就越大。”
不僅如此，宋晨告訴記者，他之所以早晨會拉一個遠程單，就是在“聰明”地錯開早高峰，這樣一天跑下來，到傍晚5點收車，他能賺到700多塊錢。
可是，能像宋晨這樣跑網約車讓錢袋子鼓起來的，在記者採訪對話的多位網約車司機中，實屬少數。
“我一天辛苦跑上16個小時，揣進兜裡的頂多四五百塊錢。”在陽光出行跑車的韓明，來自河北邯鄲。
在去年8月辭去了原本朝九晚五、替人打工的辦公室工作後，韓明想“自由”地在北京跑跑網約車。可是由於他“人證、車證”都缺失，只得與網約車公司簽下了租車協議。
“不敢去機場、車站。”不像滴滴的網約車司機，被查扣車輛後可以有保障，韓明在陽光出行和高德聚合平臺跑得“提心吊膽”。
沒保障之外，每天賺的錢裡，還要刨除掉車的“租金”，“像極了那些出租司機每天要交的‘份錢’。”韓明告訴記者，有太多司機像他一樣，“靠時長來工作，只有拼命拉活，收入纔會更高一些。”
還有不到兩個月，韓明即將迎來他跑網約車一週年的紀念日，回憶起來，那些起早貪黑掙“辛苦錢”的日子，“並沒有更自由，太煎熬了。”
正因爲這樣，韓明相較宋晨而言，對抽傭比例異常敏感。儘管所在的平臺從未公佈過抽傭比例，但他曾發現一筆訂單的金額與乘客實付差額較大，直接電話後臺客服問詢抽成比例，結果不但沒有問到具體數字，反倒“被平臺規則‘教育’了一頓”。
鮮少有網約車司機能計算得出，一天跑下來，平臺一共抽走了多少錢？
這個問題擺在女司機李菲面前，她也是茫然的。拖家帶口北漂的李菲，跑滴滴網約車六年了，她的訴求直接且簡單，“就是接單、跑單，只要讓我有錢賺就行。”
作爲一名老司機，李菲對網約車市場在近兩年的變化有直觀感觸，“補貼沒了”。她經歷過網約車司機的黃金時代，“訂單費用加上補貼獎勵，一個月滿打滿算能淨賺一萬三四”。
彼時與其他平臺展開競爭的滴滴，爲搶佔市場份額，“捨得給獎勵。”李菲告訴記者，那些年像她這樣從“黑車”轉變而來跑網約車的人，對任何一個平臺的忠誠度，完全取決於“哪家平臺更捨得燒錢補貼”。最熱鬧時，她的車上會掛着包括滴滴在內的三四個平臺搶單。
同樣是在平臺獎勵誘惑下進場的，還有來自武漢光谷的管師傅，他跑滴滴網約車已有四年光景。
“現在要月入1萬有點難，蠻辛苦才能賺到。”他講到自己最多一天跑下了46單，“從早上六點多出車，跑到了大半夜，一整天都耗在接單上面。”
與記者對話當天正值週六，儘管光谷附近的客流量較之平常大了一些，但管師傅在司機端一看，跑了30單後，只賺了504塊錢，客單價不過十幾塊錢，“生意是越來越不好做了。”在他看來，網約車司機的黃金時代早就過去了，如今“獎勵少了，抽成也在翻跟頭。”
與宋晨一樣，管師傅也愛拉順路單回家。“相當於你住在這邊，想回家的時候順便賺個油錢。”儘管不懂什麼是算法，但管師傅說，“滴滴它就會把你這一點拿捏得死死的。”
宋晨總會琢磨不同類型的訂單間的差異化，他發現，平臺對滴滴特惠（一口價）、青菜拼車、優享這些不同類型的網約車訂單，抽成比例差異化極大，“像一個拼車的網約車訂單，平臺能給出幾個不同的抽成比例方案和解釋。”
輿論之下，滴滴作爲涉及其中、被廣爲提及的平臺，進行了數次公開說明，期間既有司機委員會主任、網約車CEO孫樞發出公開信稱，已經將30%以上的抽成訂單佔比，從2.7%下降至0.03%。孫樞還透露，滴滴平臺賬單將從7月份起，爲司機公開7天內的單筆訂單及總訂單收入佔比，以及前一天總訂單平均收入佔比。
除了對高抽成訂單的控制，滴滴還在其公開發出的招股說明書中，對這筆錢的用途做了說明，在20.9%的平臺抽傭比例中，10.9%用於乘客補貼優惠，6.9%作爲企業經營成本，主要用於技術研發、服務器、安全保障、客服、人力、線下運營，還有納稅和支付手續費等。
“抽成肯定是系統問題，並非單一某類訂單抽成高低。”一位滴滴內部人士告訴記者，其中不僅體現着平臺算法模式，“還反映出平臺的商業策略”。
在孫樞首封公開信之後，滴滴進一步強調着平臺在充分考量乘客補貼、司機收入後做出的抽傭比例，而對平臺利益也有表述，“網約車業務的利潤只有3.1%”。
但經濟觀察報記者從公開資料獲悉，滴滴早在2018年時也曾發出一組數據，彼時網約車業務的抽傭比例只有19%，但由於平臺的成本支出高達21%，綜合下來，滴滴是虧損的。
數據是最鮮活的例證。兩年過去後，滴滴網約車業務盈利了，而其中最爲直接的影響因素便是——基礎抽成比例在提升。
作爲滴滴主營業務之一的網約車業務，同時也是其第一曲線能實現盈利，無疑爲其在自動駕駛、社區團購等第二增長曲線上，講故事帶來更多助力。
但就在6月15日，孫樞又通過第二封公開信，對平臺的抽成問題進一步做出“調整”。自6月14日起，在太原、南京、煙臺、紹興等多個城市試行工作日早高峰拼車單“0佣金”計劃，並將陸續覆蓋到全國。
這在上述滴滴內部人士看來，“高低峰期進行調劑，甚至免傭，一定程度上體現着平臺的策略轉變。”
沒有“理想國”
大平臺不斷對司機一端的佣金抽成做出調整，韓明也希望自己所在的平臺可以“少吸血”，否則只會刺激更多的司機遠離平臺。他注意到今年4月份交通部發出的一組數據，網約車司機的規模，較3月環比減少了約80萬人。他覺得，有不少同行是被高抽成逼迫走的， “不賺錢，還消耗生命健康，任誰也幹得不起勁。”
記者進入招聘網站搜索發現，不少關於網約車司機的崗位招聘需求。韓明告訴記者，任何一個平臺都缺司機，“需求大於供給。”
在北京海淀工作的陳翔，原本習慣了用滴滴叫快車來解決出行需求，如今已經是平臺的鑽石會員。
陳翔跟記者講述起，他在呼出訂單未被響應後，選擇了“加價”功能，幾次之後便發現了一個“有意思”的現象，“不加價，訂單被應答的機率越來越小”，有次深夜十點了，呼出訂單近10分鐘後仍然叫不到車。
出於平臺的使用黏性和忠誠度，即便訂單價格出現浮動，陳翔依然留存在平臺上。但當他將這個狀況與朋友交流後，被建議“以後直接去聚合平臺打車，一鍵呼出多家平臺，還有些效率”。
陳翔是互聯網從業人士，他深知平臺對於司乘兩端都會有相應的算法機制，但技術提升的同時，反倒降低了出行效率和服務體驗，於他是不能接受的。
實際上，在由平臺、司機和乘客三方組成的閉環生態中，一位網約車行業觀察人士向記者透露，越來越多的平臺通過算法，進一步刺激着司機“內卷”競爭，“讓司機成爲系統奴隸”。與此同時，不斷試探乘客的價格敏感度，“最大限度拉高乘客的需求”。在這個過程中，平臺成爲了行業的主宰和利潤的獲取者，超30%的抽成比例在多個平臺發生，在上述觀察人士認爲，平臺的強議價能力是這一問題的“惡源”，基於此，讓司機與乘客所向往的網約車“理想國”很難實現。
（因受訪對象要求，宋晨、李菲、韓明均爲化名）
錢玉娟經濟觀察報記者