外資卡車巨頭入華 商用車市場將迎鉅變？
外資商用車品牌正在以前所未有的速度涌入中國市場。11月28日，瑞典卡車企業斯堪尼亞在江蘇如皋獨資建立的年產5萬輛重卡生產基地正式揭幕。12月2日，福田戴姆勒在北京懷柔工廠生產國產化梅賽德斯-奔馳品牌重卡的計劃正式落地。再往前看，10月份，比亞迪與日野正式簽署合資協議，將合作開發純電動商用車。2月份，韓國現代汽車收購了四川現代100%股權，讓這家合資企業變成了外資獨資……
作爲全球第一大商用車市場，中國市場商用車銷量近來連創新高，這成爲外資商用車加大在華投資的大背景。中國汽車工業協會統計數據顯示，今年1-10月份，商用車產銷分別完成420.3萬輛和420.4萬輛，同比分別增長22.5%和20.9%，其中貨車產銷分別增長25.7%和24.1%，重卡銷量更是一騎絕塵，1-10月份累計銷量達136.5萬輛，同比增長39%，創下歷史最高紀錄。戴姆勒、斯堪尼亞等重卡巨頭紛紛在中國進行國產，均是出於對中國重卡行業發展前景的高預期。
斯堪尼亞如皋基地揭幕儀式
另外，商用車合資股比放開成爲激發外資商用車在華投資熱情的政策性因素。從2020年1月1日起，全面取消商用車合資股比限制，而四川現代變爲獨資、斯堪尼亞的獨資建廠即是以這一政策爲前提。
過去多年，外資商用車企業一直在尋求中國市場的機會。但現實是，在客車和卡車的絕大多數細分市場，中國本土品牌都掌握了絕對的主導地位，外資品牌的存在感一直很小。而如今外資商用車大規模進入中國後，能否從中國市場分得一杯羹？未來隨着更多外資品牌的加入，現有的商用車市場結構會不會從此被改寫？
外資第三輪入華熱潮
與乘用車領域在上世紀90年代和本世紀的前10年裡就基本完成了外資品牌在華全面合資建廠的情況不同，外資商用車品牌進入中國市場的道路要“坎坷”得多。
以重卡行業爲例，外資重卡品牌第一次集中進入中國是在上世紀90年代到20世紀初。1999年，當時的戴姆勒-克萊斯勒集團與一汽集團商談從重卡領域開展合作，雙方在2001年計劃成立一家合資公司，但是由於外資方要求一汽集團“放棄解放品牌”而使談判失敗。2003年中國重汽與瑞典沃爾沃成立股比50:50的合資公司濟南華沃卡車，但此後因爲合作理念不同，該公司在2006年停產。這一輪的外資入華過程中，幾大重卡巨頭均因各種原因遭受重挫。
到了2010年，中國重卡銷量第一次突破了百萬輛關口，引發了外資巨頭第二次入華的浪潮。2009年，德國曼以5.6億歐元入股中國重汽，獲得25%的股權權益。2010年，江淮汽車與美國納威司達簽署技術合資協議。2012年德國戴姆勒與福田成立股比50:50的福田戴姆勒中重卡合資公司。2014年，東風與沃爾沃在經過多年談判後，成立了55:45股比的中重卡合資公司。而從2015年開始，福特也開始通過江鈴導入福特的重卡技術和車型，此前福特與江鈴合作一直集中在輕型客車領域。
沃爾沃卡車
2010年開始的這一輪的外資重卡入華熱潮，以投資股權、成立合資公司爲主流。外資重卡巨頭將自己的技術和生產管理經驗帶到了中國企業，一定程度帶動了中國重卡的高端化進程。例如，戴姆勒與福田合作過程中，打造了應用戴姆勒發動機等技術的福田歐曼系列重卡，江淮借納威司達的技術推出了格爾發高端卡車。與此同時，該階段外資重卡吸取了上一次入華合作的教訓，不再直接推進外資品牌，而是選擇從技術合作層面，主要以推動中國本土品牌爲主。
而現在當重卡銷量再度超越100萬輛，並朝着150萬輛高點進發的時候，新一輪外資進入高潮又起。不過，第三輪外資佈局中國市場的形式出現了重大轉變，即外資品牌開始直接在中國進行國產。福田戴姆勒投資38億打造專門的懷柔工廠生產梅賽德斯-奔馳品牌高端產品，其中包括頂尖級的Actros重卡。而斯堪尼亞在江蘇如皋則是獨資建廠國產旗下的產品，並將如皋基地作爲其全球三大生產基地之一，輻射整個亞洲地區。
戴姆勒Actros
另外，其他外資重卡巨頭也在在中國市場謀求全新的業務進展。如德國曼尋求與經銷商合作，在中國提供可供租賃的車型產品和服務。沃爾沃卡車此前透露，正在加速卡車的本土化生產，推動重卡以及挖掘機等重型設備的電動化和智能化發展。
如果說考慮到過去的政策環境和外資品牌市場地位的現實，外資商用車一直都面臨着“是否要進入中國、如何進入中國”的決策糾結，那麼如今隨着商用車合資股比放開和商用車市場的高速增長，外資商用車進入中國的決心已經變得更加堅定，而這一次它們目的也很明確，即直接國產外資品牌，向高端市場進發。
進軍高端物流市場
長期以來，中國市場的商用車用車結構對市場演變起着獨特的作用。中國的卡車貨運以司機個人獨立運營的模式爲主，有相關數據顯示，全國約有3000萬卡車司機，是一個數量龐大的職業羣體。對司機個人而言，他們對於卡車的成本非常看重，售價過高的高端卡車往往不在他們的考慮範圍，這也是過去外資卡車難以獲得市場青睞的關鍵因素。
有數據顯示，中國重卡售價在30萬元以下的佔據90%的比例。在中國重卡銷量結構中，中國本土品牌一直佔據主導地位，銷量前十全部爲中國企業，一汽解放、東風汽車、中國重汽是重卡銷量前三甲，今年1-10月累計銷量分別爲35.18萬輛、25.98萬輛、21.87萬輛。相較之下，外資重卡品牌產品售價普遍在50萬元以上，銷量方面還沒有一家銷量過萬。
斯堪尼亞卡車
但如今隨着物流貨運行業的快速崛起，規模化、公司化運營的物流公司成爲消費市場的重要主體，它們對於高端卡車的需求正在逐步走高。近年來，各大物流公司集中批量採購外資高端卡車的消息不斷。例如，今年6月份，德邦快遞斥資3.5億一次性採購450輛沃爾沃卡車，用以提升其大件貨物的運力；2018年7月，京東物流與梅賽德斯-奔馳卡車達成戰略協議，雙方將共建京東西北冷鏈項目。“當前中國的物流行業集中度不斷提高，大型車隊和企業客戶的比重顯著增加，他們對卡車的全生命週期成本，售後服務能力提出了更高的要求，高端化趨勢非常明顯。預計到2025年，單價在55萬以上的車型佔比會接近40%。”福田汽車黨委書記、總經理，福田戴姆勒汽車董事長鞏月瓊表示。
斯堪尼亞中國集團總裁何墨池（（MatsHarborn）稱，斯堪尼亞在中國生產的車型將力求與全球車型品質和成本保持一致，因此價格方面“並不會降低”。其同時認爲，隨着中國消費者更加年輕化，斯堪尼亞帶來的更先進、更有低排放、安全性、舒適性的產品將會有巨大的市場機遇，“未來十年中國市場將成長爲斯堪尼亞全球最大的市場”。
中國商用車格局將變？
從外資卡車國產化的建設週期來看，戴姆勒和斯堪尼亞品牌車型的正式投產都要到2022年之後，其本地供應鏈體系的建設也還需要一段時間，因此短期內外資品牌的進入並不會對中國本土企業造成嚴重衝擊。但外資品牌搶佔中高端市場，對於中國本土的品牌高端化發展將形成巨大的挑戰。
汽車工業協會的一位專家告訴記者：“我國商用車行業更高水平和更深層次的對外開放，主要目的是推動行業向高質量發展升級，這是中國品牌實現中高端升級的一個必然要面臨的過程。”
對外資而言，合資股比放開之後，將會尋求更多的業務發展的主動權。四川現代從合資變成現代汽車100%獨資，即是因爲過去合資模式沒有有效推動其業務發展。而未來，現代汽車將對四川現代擁有完全的決策自主權，據悉，現代將引入其高端中重卡產品，並向EV和氫能源方向發展。
現代卡車
而爲應對外資品牌的衝擊，中國商用車企業也在加速自己的高端化進程。近年來，一汽解放J7、東風天龍旗艦、重汽燦德卡、陝汽德龍X6000等一批中高端重卡車型推向市場，這些產品售價突破50萬元，其目的直指外資品牌車型。出口方面，2019年我國重卡出口8.4萬輛，逐步尋求到海外與外資競爭，但目前主要還是面向非發達國家和地區。
一汽解放J7
在客車行業，形勢有所不同。一方面，國內客車行業增長空間已經不大，數據顯示，今年1-10個月客車累計產銷同比下滑6.6%，客車市場已經連續幾年出現下滑。外資品牌缺乏進入中國市場的熱情。與此同時，中國客車行業中的龍頭企業，如宇通、中通、金龍、比亞迪等已經在海外深耕多年，並在多個發達國家市場與外資品牌進行正面對抗，初步在全球建立起了高端化的品牌形象。
目前，新進入的外資客車企業主要試圖從電動車領域切入。今年比亞迪和日野簽署合資協議生產純電動客車，而電動技術方面將主要由比亞迪提供。在輕客、輕卡等行業目前也主要由中國品牌主導，江鈴、福田、江淮等自主品牌佔據主流，外資進入者目前均以自主產品爲主導，例如華晨雷諾金盃，其目前的產品仍採用金盃品牌，而未使用雷諾品牌。
未來一段時間，中外品牌競爭最激烈的將是以重卡爲主的高端物流市場。國內一家大型物流公司的負責人告訴記者：“現在重卡採購還是以中國品牌爲主，中國重卡產品在本地道路適應性上更佳，在售後服務體系上也更加全面。而外資高端重卡主要集中在冷鏈物流領域，近兩年公司的高端重卡採購比率在提升。”隨着外資品牌的進入，中外重卡品牌在高端市場的競爭將會變得空前激烈。