深度研判，小米SU7的自動泊車爲何出現集體事故？
第一款車剛上市半年多，小米就開始了大規模的智駕營銷。
不過，小米的第一次智駕營銷戰大概率要受挫告終了，因爲前段時間出現了大批小米SU7（參數丨圖片）泊車時撞了南牆還不回頭反而繼續給油的問題。
拋開立場和情緒，小米SU7的泊車到底出了什麼問題？
江河湖泊浪滔滔，天下第二也挺好。
不過，經歷過十餘年智能手機慘烈營銷戰的小米比懂王還要懂第一的價值。
所以，在2023年底的小米汽車技術發佈會上，雷總就提前官宣了小米“自研端到端感知決策大模型全球首次應用於量產車”。
“自研”、“端到端”、“全球首次”、“量產”4個關鍵詞，無一不是華爲和小鵬這種深耕自動駕駛多年的企業纔敢使用的虎狼之詞，小米初生牛犢不怕虎的勇氣和“敢想敢說”的氣魄可見一斑。
到了2024年的5月份，小米推送全球首個基於端到端技術的代客泊車，再次捷足先登，比6月份宣佈全球首發商用代客泊車的華爲早了整整一個月。
作爲自動駕駛領域的後來者，小米藉助“端到端”爭奪智駕圈話語權之心蒼天可鑑。
不過，饒是如此，在小米於5月份“行業首發”代客泊車之後，華爲也沒有理會小米的自說自話，不管不顧地在一個月後“全球首發”商用了代客泊車。
不止如此，和小米關係非常親近的小鵬汽車也在7月30日的AI智駕技術發佈會上將自己和特斯拉宣傳爲全球唯二實現端到端大模型量產上車的車企。
當然，這個“全球唯二”的主要diss對象是華爲和理想汽車，應該不包含小米，如果包含，對小米也絕對是誤傷。
我們無從得知小米現在是不是真的在行車場景落地了端到端方案，不過，理論上來說，以車速更低、場景更清晰的泊車場景作爲探索端到端技術路線的出發點倒還真是個不錯的實踐。
所以，小米號稱實現了基於端到端技術的自動泊車和代客泊車的宣傳應該是值得信賴的。
小米這次泊車事故的問題或許就出在這裡，因爲，端到端反而有着更高的技術門檻。
萬事萬物皆有門檻。
華爲、小鵬、理想今年能夠順利轉型端到端，是因爲他們在過去幾年的分模塊範式實踐中建設了自動化程度不斷提高的出色數據閉環。
而且，進入2024年之後，它們終於日積月累地攢夠了數據做端到端方案的訓練。
根據端到端技術路線的性質，和分模塊方案相比，端到端方案更加依賴數據驅動，對數據的規模、質量、多樣性都提出了更高的要求。
所以，雖然自從端到端成爲自動駕駛行業最火熱的營銷熱詞之後，每家車企都在端到端的宣傳上加了不同程度的槓桿。
可宣傳歸宣傳，很多既沒有好用的數據閉環也缺足夠多數據的車企未必是真幹。
小米的數據足夠嗎？
根據它們前段時間的宣傳，它們要在2024年底前積累1,000萬個Clips視頻片段。
雖然惡言一句六月寒，我也不想打臉，但這個數據的可信度真的不太高。
我們可以拿友商的數據做一些橫向對比。
在4月30日的智能駕駛系統發佈會上，蔚來汽車宣佈通過羣體智能捕捉了1000萬個高價值數據片段。
蔚來在NT2.0平臺上通過四顆Orin實現了羣體智能，截止到今年4月份，蔚來NT2.0平臺車型的銷量超過了30萬輛。
羣體智能的好處在於車端算力極其豐富，無論用戶是否開啓智駕功能，都可以收集用戶的駕駛數據。
相較之下，小米汽車的銷量纔剛剛過了10萬輛，再考慮到智駕里程佔比，可收集數據和蔚來足足差了一個數量級。
如果說蔚來汽車收集數據的標準太高了，那就拿小鵬汽車舉例。
在9月份的雲棲大會上，小鵬汽車表示積累了2,000萬個視頻片段，截至今年9月份，小鵬汽車累計銷量在50萬輛左右。
這麼對比看下來，只有10萬輛的小米不是不可以收集1,000萬個視頻片段，但是需要大幅度降低數據的質量。
其後果是顯而易見的，端到端方案有樣學樣，數據質量下降，方案的性能自然無法得到保障。
良言一句三冬暖，喜歡小米的朋友們對小米端到端方案的性能無需過於悲觀。
如果小米汽車的銷量明後年繼續大爆發，使其可以在兩年內追趕上蔚來和小鵬七八年才積累起來的智駕里程，它就能迅速補足數據上的短板。
不過，算法能力和數據同等重要，就現階段而言，小米SU7的大面積泊車故障表明它缺乏AI模型的設計和部署經驗。
一些人對小米有一個先入爲主的觀念，認爲它做智能手機這麼多年，具備足夠多的軟件人才資源，可以迅速在自動駕駛領域打開局面。
這個觀點不太客觀，因爲，以代碼爲主的軟件1.0時代和以AI模型爲主的軟件2.0時代對人才模型的要求存在很大的不同。
長江後浪推前浪，前浪被後浪拍在沙灘上。
最近這段時間，隨着自動駕駛算法由分模塊方案向端到端範式的轉變，很多智駕方案供應商和車企智駕部門正一邊向社會大規模輸送人才，一邊大規模招聘AI原生算法工程師。
正如100多年前駕駛馬車的車伕被開汽車的司機取代一樣，在一些強AI屬性的行業裡，寫代碼的程序員正在被做模型的算法工程師取代。
如果以2024年作爲分界線，科技公司的新進人才和老團隊的區別還是蠻明顯的。
老團隊寫代碼的經驗很豐富，卻不怎麼了解人工智能的技術棧；
新團隊雖然AI原生，但畢竟是紙上談兵多於實戰的新兵蛋子，AI實戰經驗也相對不足。
AI手機、AI PC今年初才成爲新的宣傳語，包括小米在內的幾乎所有科技公司轉型AI的時間都不長。
作爲一種強AI的開發範式，端到端方案對AI模型的設計和部署經驗要求偏偏又很高，這麼冷熱交集，小米SU7就出現了大面積泊車故障。
風物長宜放眼量，包括小米在內的智駕廠商們終將踉踉蹌蹌地度過這段隱隱作痛的轉型期。
風雨中這點痛算什麼，“至少我們還有夢”，只不過，在自動駕駛的追夢之路上，最好還是儘量不要再撞南牆了。