上汽大衆，敗走M城！

7月份的上汽大衆，算是勉強度過了一個安穩月。

從乘聯會公佈的7月新能源乘用車批發銷量來看，上汽大衆以13378輛的成績收尾，在合資品牌中，算是一個“顯眼包”了。

在這1.3萬輛的批發銷量中，上汽大衆ID.3（參數丨圖片）立大功。

據傳，ID.3在該月的批發銷量近7千輛，超過總銷量的一半以上。上汽大衆還把訂單數據拿出來曬了曬，7月，ID.3共收穫超1萬張訂單，8月份的銷量貌似也有戲了。

在經歷了2023年上半年銷量簌簌下滑後，憑藉ID.3帶來的新能源增量，上汽大衆小喘一口氣。

但，這就高枕無憂了？

事實上，上海大衆ID.3的訂單量飆升，與上個月官宣降價密不可分。

7月7日，2023款上汽大衆ID.3宣佈最高降價3.7萬元，售價12.59萬元起，就連高配車型的裸車價也不超過15萬元。

降價的威力有多猛？

從降價前後的銷量就可以看出來。要知道，今年6月，ID.3的銷量僅爲1819輛，在國內銷量排名已經來到了200名開外，只佔上汽大衆總份額的1.93%。

降價之後，ID.3的訂單量直接飆過了“萬輛大關”。ID.3也用事實證明，在國內市場，只有賣不出去的價格，沒有賣不出去的車。

7月銷量暴漲，歡欣鼓舞。上汽大衆決定將這一促銷活動繼續延續至8月底。同時，針對其他車型，上汽大衆同樣給出了相應的促銷方案。

還是在新能源車型上，途觀L插電混動版有最高5.5萬元的綜合優惠，而ID.家族中的ID.4 X和ID.6 X則分別有4.2萬元和5萬元的綜合優惠。

注意，這僅是官方降價促銷的尺度。如果再算上4S店再讓利的話，最終的成交價可能會更低。

話都說到這份上了，不得安排一個“但是”嗎？

在享受了降價促銷的優惠之後，消費者勢必還會失去一些什麼。畢竟，魚與熊掌不可兼得。

還是以ID.3爲例。

此前，訂購ID.3頂配車型可以獲得19000的ID.豆，這些ID.豆可以用來兌換如AR-HUD擡頭顯示、免息貸款、充電樁等，在某些地區還可以兌換置換優惠。

在交車後，如果ID.豆還有剩餘，同樣可以在上汽大衆APP內兌換公共充電卡、車輛售後服務或是一些周邊商品。

簡單來說，降價前的ID.3雖然看上去不便宜，但19000的ID.豆基本可以按照1:1的現金進行相應的抵扣。

這樣一算，似乎降價幅度也沒有那麼大了。

而如果按照現在的銷售策略，同樣選購ID.3頂配車型的話，只贈送3000的ID.豆，並且只能用於兌換第三方充電樁或用於抵扣3000元的購車款。

這種丟卒保車的銷售策略，其實與此前蔚來宣佈通過取消換電權益來降價一樣，同屬於羊毛出在羊身上。

只不過一家放在了明處，而另一家則處於暗處。

對於上汽大衆來說，“以價換量”顯然不是他們願意看到的。

但擺在他們眼前的是，ID.3上半年只賣了13665輛、ID.4 X只賣了11175輛、ID.6 X更是隻賣了3260輛。

三款車半年的銷量累計，才和隔壁家海豚一個月的銷量差不多，簡直痛心疾首。

其實，遙想當年，上汽大衆，乃至整個大衆集團對於電氣化的轉型態度十分堅決。

早在2017年，大衆集團就開始着手研發MEB平臺。隔年，上汽大衆MEB工廠即破土動工。

當時的上海，北有上汽大衆MEB工廠，南有特斯拉上海超級工廠，雙方同時在建並且幾乎同時完工，成了不少上海市民茶餘飯後的談資。

到了2019年，第一臺基於MEB平臺的ID.3在歐洲正式上市，一個月後上汽大衆MEB工廠的第一臺車也成功試製下線。年底的廣州車展上，ID.3首次與國內觀衆見面。

然而，在2019年，消費者真正等來的，並不是ID.車型中的任何一款，而是一輛NEDC續航里程僅278km的朗逸純電——就連網約車司機見了都“直搖頭”。

等到上汽大衆首款ID.車型交付，則已經是2021年年初的事情了。

好在，彼時的上汽大衆突然有了一絲開竅。在2021年的中後期，上汽大衆連發ID.6 X與ID.3兩款新車，就此有了現在我們熟悉的ID.家族。

作爲對比，同期建設的特斯拉工廠在上汽大衆蹉跎掉的2020年裡，國產Model 3全年銷量爲13.75萬輛。

到了2021年，特斯拉上海超級工廠更向全球市場交付了48.41萬輛新車。

錯過了最佳上市時機不說，上市之後的ID家族車型還因爲鼓剎問題炒得沸沸揚揚，後來又因爲車機的問題飽受詬病。

至今，ID.家族的車機以及上汽大衆APP還會時不時地罷工。

如今的MEB平臺，面世已有6年了。這些時間對於人們印象中的車輛更新換代時間來看，似乎正處於產品的“壯年時期”。

但，面對身邊的後起之秀們，ID.家族的車型不論是在智能座艙還是在智能駕駛上，都已經落在了後面——智能化有，但是不多。

這種感覺，就像是在你使用iPhone的同事面前，掏出了一臺諾基亞N97，這個比喻真妙！

在ID.家族推出之初，上汽大衆曾有過一個美好的願望。

上汽大衆參照了不少新勢力品牌的做法，爲ID.家族量身打造了代理制運營模式。

爲的是保持ID.家族車型售價的一致性，對於消費者來說，免去比價議價的煩擾；對於上汽大衆來說，則是保證了利潤。

爲此，上汽大衆還特地建立了交付中心。

而代理商的職責，則從過去4S店的銷售，變成了邀約、試駕、車型介紹等線下服務，並美其名曰爲客戶提供更好的服務體驗。

在體驗過後，消費者並不直接在4S店下單買車，而要通過上汽大衆APP線上訂購。

願望是美好的，但現實是骨感的。

傳統4S店在轉型爲代理商後，對於產品推薦的熱情顯然不及其他車型，加上4S店並不能直接主導車輛的最終售價——因爲銷售合同的甲方是上汽大衆，而非4S店——導致不少店家對於ID.車型的態度是“賣一輛算一輛”。

幾乎同時，在4S店原價銷售，訂車之後還要等上一到兩個月的ID.家族車型，到了二級經銷商手中，尤其是以ID.4 X爲例，在有現車的同時，還有着不小程度的優惠。

這不就亂套了？

上汽大衆精心建立，細心維護，甚至還對擅自降價的經銷商嚴懲的價格體系，就此崩塌。並且，隨着蝴蝶效應的影響，各地經銷商也紛紛調價。

於是，經常會有車主提車後沒多久，就聽到其他地方的同款車型價格更優惠。這也讓不少遵循上汽大衆銷售策略並高價入手的車主，感覺自己成爲了“一茬又一茬的韭菜”。

是的，我也是其中之一。

此外，部分經銷商也揹負着較大的庫存壓力，現在還積壓着去年生產的ID.4X。

事實上，上汽大衆ID.家族銷量不佳以及終端價格降幅不一，也在一定程度上反映出此前大力推行的代理制的困境。

同樣由於銷量不佳，上汽大衆最終還是重啓了能夠提供更多終端優惠、能夠爲廠家分擔庫存的經銷商模式。

代理制已經名存實亡。

7月的銷量回暖，更多地是爲上汽大衆打入的一針強心劑。但在產品上與友商的差距，正日益凸顯。畢竟，底盤質感、電池安全性（已經被打破）這種看不見摸不着的東西，不夠顯性。

而當大衆中國攜手小鵬，上汽奧迪聯姻智己，就連對面的捷達都與零跑眉來眼去時，困於MEB平臺（標題中的M城）的上汽大衆又將何去何從，目前仍未可知。

最感慨的是，作爲一名上海小囡，並且先後擁有過三款上汽（海）大衆產品的我，不希望對後輩講起上汽（海）大衆曾經輝煌的時候，全都只是存在於腦海中的故事。