千億賽力斯，再陷智駕風波
記者丨覃毅 江一葦 編輯丨譚璐
一起車禍，令賽力斯問界站上風口浪尖。
10月14日，賽力斯發佈關於武漢市問界M9交通事故的聲明，表示經過數據分析，在事故發生前，車輛已經退出智駕，且各項功能正常。
事發數日前，湖北江西商會副會長羅某與家人駕駛一輛問界M9，被大貨車撞上，結果一死兩傷。
此前，一輛問界新M5在高速智駕狀態下未能緊急制動，撞死了11只羊，起因同樣在調查中。
短短一個月，發生了兩起事故，賽力斯問界的智駕安全性遭到質疑。
“有關智駕的交通事故這麼多，未必全是用戶的問題。”
有市場人士表示，類似智駕事故的責任判定，車企目前往往既是運動員又是裁判，這增加了還原真相的複雜性。
責任難定
此次問界M9事故，尚未公開詳細情節。問界在14日的官方聲明中，排除了智駕功能出現問題的可能，表示會積極配合警方調查。
問界用戶關懷中心也迴應媒體稱，在智駕功能退出狀態下，車輛會提示用戶立即接管。
綜合問界官方的表態，事故原因指向駕駛者操作失誤這一方向。
外界的疑問在於，問界M9搭載的高階智駕，具有NCA、智能泊車、AEB自動緊急制動等功能，應當可避免事故發生。
“該系統能夠在時速120km/h的情況下，瞬間穩穩剎停。”華爲車BU CEO餘承東曾公開表示，即便出現倒車過程誤踩油門的情況，AEB系統也能迅速介入制動，避免事故。
今年4月，山西運城一輛問界M7車輛發生交通事故，導致司乘3人遇難，有關AEB自動緊急制動響應的問題，也未得到解答。
當時問界的聲明稱，該車輛發生事故時車速115km/h，安全氣囊正常打開，動力電池包特性均正常。更進一步的調查結果，尚未公開。
熟悉汽車行業人士鄭誼告訴記者，這與涉事車輛搭載的智駕方案成熟度，有一定關係，但並不絕對。
“如果準確率是99%，看上去已經很成熟了，但還有1%的概率不準確。這意味着100次中有一次可能識別不準，如果賣出20萬輛汽車，識別不準的數量就會隨之增加。”
鄭誼認爲，一系列事故懸而未決，是因爲智駕缺乏第三方數據監管，一旦出現問題，即陷入責任判定困難的局面。
“一旦出事故，車企就讓用戶背鍋，這肯定不對。”一名車主表示，這是全行業的問題。
核心賣點
賽力斯問界出道即巔峰，有賴於華爲帶來的品牌溢價。
“對於造車新勢力，若沒有智駕能力，消費者難以買單，品牌價值也會縮水。”有行業人士向《21CBR》記者指出。
賽力斯採取了華爲的“智選車模式”，從產品設計、開發、生產、銷售到質量管控、供應鏈管理等，華爲全方位介入。
比如問界M9，其內外設計、座艙、動力都由華爲負責，配備了華爲ADS2.0高階智駕系統。
根據社交平臺的車主用戶交流信息，問界品牌的智駕功能，是影響購買決策的一大因素。
華爲餘承東在個人微博透露，華爲智駕總里程，當前已超過4.6億公里。
來源：網絡
然而，並非所有的問界系列，均採用華爲的智駕方案。
比如，餘承東公開回應過，問界新M7Plus採用的是博世和福瑞泰克的智駕方案，不是華爲的AEB方案，且該方案最高工作範圍是85km/h，用戶駕車已超速。
只是，博世也公開聲明，否認涉事車輛採用了其智駕方案。
有市場人士告訴記者，按照產品價格梯度，其實智駕有高低配不同解決方案，即便是同一款車，也分爲視覺版本、激光雷達版本，而廠家在賣車時，統一宣傳高配。
“造車新勢力的態度非常糾結，爲了免責和合規，會強調自己僅是‘輔助駕駛功能’，可又標榜技術‘先進性’。”汽車分析師梅松林表示。
從責任歸屬來看，被詬病之處也在於，一系列車輛事故發生後，相關技術方案提供商未給予迴應。
重注智駕
今年賽力斯一路高歌猛進。
在M9事故發生的第二天，賽力斯宣佈扭虧爲盈，預計前三季度淨利潤35億-41億元，而且前9個月的新能源汽車銷量爲31.6713萬輛，同比增長364.23%。
賽力斯掌門人張興海也相當高調，動作頻頻。
他接連推動重磅收購，包括12.54億元收購賽力斯電動55%股權，25億元拿下問界商標，以13.29億元收購賽力斯汽車19.355%股份。
8月，賽力斯更是大手筆，斥資115億元，購買華爲持有的引望智能10%股權。
國慶7天，M9大定突破7800輛，M7大定突破9000輛。
隨着銷量和影響力擴大，張興海更希望打造自己的生產製造和供應鏈能力。
9月，賽力斯花81.63億買下智能電車“超級工廠”龍盛新能源，主要生產問界汽車。
張興海堅信“以軟件定義汽車”趨勢，智駕能力相當重要。
今年6月，他透露，賽力斯爲用戶累計推送並完成140萬次OTA升級，總智駕里程累計2.65億公里。
“賽力斯生產的AITO問界汽車都有駕駛輔助功能，其中2/3具有高階智能駕駛功能。”張興海強調。
有分析認爲，當前問界車型均爲高端SUV，要擴大規模，需要輻射更多價位段的主流用戶。
近期事故，無論責任在哪方，均有損問界口碑，張興海或需採取措施，強化智駕安全的心智。
（記者楊松對本文亦有貢獻）
圖片來源：賽力斯，除標註外