能源車安全:消除使用焦慮事關銷量
新能源車自燃、斷軸、剎車失靈等事件不斷出現，讓有購車計劃的消費者一時難以抉擇，也讓此前一直在爲免責尋找藉口的車企，開始正視問題的存在。
日前，由工信部指導、中國汽車工程學會組織編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》(以下簡稱 《路線圖2.0》)首次給新能源車設定了安全目標，將通過這一舉措來增強消費者心理安全。
免除消費者關於新能源車型使用中的心理焦慮，擺脫包括續航衰減、車身安全等等心理問題，祛除消費者的“心魔”，新能源車型才能真正成爲消費者喜聞樂見的必需品。
“爲消費者營造安全放心的使用環境，是所有汽車企業最起碼的責任和義務。相比傳統燃油車，目前新能源車在這一點上還有很大努力空間，汽車企業要讓當前存在的不穩定因素儘快得到根除。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在接受《中國消費者報》記者採訪時表示，一個產業若沒有安全放心消費環境爲基礎，任何眼前的繁榮都不可持續。
長期以來，在國內汽車市場中，有着以銷量論英雄的說法。不過，對仍然依賴政策扶持的新能源車而言，沿用傳統燃油車的評判方式並不適宜。
自2014年市場化“元年”以來，新能源車已走過近七年光景。雖然佔全球新能源車銷量五成的成績足以證明其實力，但制約產業健康發展的隱憂依然存在。
對於一個新興市場而言，消費信心是高速發展的關鍵。而新能源車發展中出現的種種問題，卻將人們的信任度降至了有史以來的較低水平。與之相關聯的是，近兩年新能源車銷量面臨連續負增長的尷尬局面。
究竟是何原因導致新能源車面臨如今的困境?《路線圖2.0》對起火率要求恰好回答了這一疑問。新政指出，到2025年、2030年、2035年，新能源車的起火事故率要分別小於0.5次/萬輛、0.1次/萬輛和0.01次/萬輛。
在外界看來，這是對市場頻發的新能源車自燃事件的宣戰。根據公開信息披露，截至目前，今年國內各地發生新能源車自燃事故超過20起。雖然每起事故背後原因各有不同，但頻發的安全事故刺痛了整個市場的神經。
中國電動汽車百人會副秘書長、清華大學教授王賀武在接受《中國消費者報》記者採訪時明確表示，由於近年來電動車起火事件不時發生，引發了廣大消費者對車輛安全性的普遍擔憂。“新能源車安全與否直接關係到產業發展的健康，因此對起火事故率的目標設置，看似是對產業的約束，實際上是對新能源車消費信心的保障。”他說道。
爲了解決這一問題，比亞迪、特斯拉分別在今年量產車型上重新使用磷酸鐵鋰電池，此舉預示着動力電池技術路線的巨大變革。
記者注意到，今年以來比亞迪新能源車發生自燃的車輛均配備的是磷酸鐵鋰電池，而使用“刀片電池”後的新車至今還保持着零自燃的紀錄。不過，刀片電池的穩定性是否能夠有效應對自燃問題，有待進一步觀察。
與此同時，主流車企開始在高安全性的氫能源汽車領域發力。今年6月，一汽、東風汽車、廣汽和豐田等六家公司成立聯合燃料電池系統研發有限公司，通過協商共同規劃氫能源汽車生產，在產品研發、組件技術等方面展開合作。
11月9日，科技部在對十三屆全國人大三次會議第6592號建議答覆中明確表示，科技部將結合國家中長期科技發展規劃研究和“十四五”國家重點研發計劃重點專項凝練等工作，繼續加強氫能與燃料電池技術攻關，加快關鍵核心技術取得實質性突破，爲燃料電池產業發展提供有力技術支撐。
從動力電池材料選擇到重點發展氫能源汽車，新能源車發展也在根據市場環境變化適時作出調整。
“無論新能源車選擇何種發展路線，讓消費者放心用車是車企以消費者爲中心的出發點和落腳點，這在任何時候都不應改變。”王秉剛說道。
得年輕消費者得天下，是當今汽車消費市場的一句至理名言。爲了迎合年輕化市場需求，當前車企在市場營銷時屢屢打出個性化王牌。
新能源車市場中新造車品牌的不斷涌入，在爲傳統汽車產業注入新活力的同時，也讓個性化表達更成爲新能源車的一大標籤。
中國汽車工業諮詢委員會委員、中國國際工程諮詢公司專家學術委員會專家李萬里對《中國消費者報》記者表示，隨着汽車智能化和技術水平快速發展，廣大消費者對車輛個性化需求日益增加。“我認爲個性化是以消費者需求爲中心的創新延伸，它不僅代表某個功能或層面的展現，所以汽車企業不能用相對侷限的眼光來看待個性化的發展。”
新能源車前衛的設計思路、智能互聯配置、整車在線升級等多種新鮮元素，讓人們看到了體驗個性化用車生活的可能。
在顏值即一切的時代背景下，不管傳統燃油車還是新能源車，都很難在車輛設計方面拉開太大差距。
於是，爲了提升新能源車市場競爭力，各大車企通過增加智能科技配置的方式爲車輛賦能。理論上，節省了傳統燃油車“三大件”的空間，新能源車憑藉電器架構優勢，在智能科技配置方面有着更大發展空間。
以新能源車引以爲傲的OTA在線升級功能爲例，理想ONE、特斯拉Model3、蔚來ES8、小鵬G3主流新能源車型，在這一技術加持下，實現了優化自動駕駛系統、升級智能駕駛輔助系統、豐富車內娛樂配置等功能，能讓消費者體會到持續開新車的感受。
眼見新能源車企在網聯化領域取得進展，傳統車企也不甘落後，紛紛向整車在線升級敞開懷抱。記者瞭解到，全新寶馬X5、第三代哈弗H6、2021款別克GL6等多款燃油版車型提供在線升級功能，使這一技術不再是新能源車的專屬功能。
除此之外，傳統車企在自動駕駛輔助配置上也進行了大幅提升。自動泊車入位、定速巡航系統、車道偏離預警系統等技術廣泛應用於15萬元以下傳統燃油車型中。
李萬里表示，目前汽車產業發展離不開智能網聯化概念，從今年各大車企推出的新車以及2020北京國際車展傳遞出的信息來看，軟件系統是保持車企競爭力的重要砝碼。爲了應對市場發展，汽車企業必須在智能互聯領域加大投入研發力度，別無選擇。
在個性化定製方面，傳統燃油車也在動力、外觀、內飾設計方面爲消費者提供更多選擇。今年，捷途上市的新車X70Coupe不僅可以實現車輛外觀的定製，車內座椅也能進行一定程度定製。據悉，這款市場定價僅在10萬元左右的車輛可以提供超過100種定製化方案供消費者選擇。
此外，長安汽車、一汽奔騰等傳統車企也已展開定製化佈局。不得不說，傳統燃油車在車輛定製化方面的突破並不遜於新能源車企。
隨着傳統車企加大對個性化市場研發力度，新能源車個性化優勢不再明顯，而這將不可避免地對新能源車市場競爭力形成很大沖擊。
車輛綜合實力尚有差距
如果說新能源車的個性化表達還能和傳統燃油車平分秋色，那麼在車輛綜合實力方面，新能源車則處於明顯落後地位。
雖然新能源車已規模化推廣多年，但仍未徹底擺脫續航里程短、充電難、車輛耗電量高等基礎問題，尚不具備與傳統燃油車展開全面競爭的實力。
王賀武認爲，新能源車產品力提升，更多是和自身相比。在短時間內，新能源車還無法與技術成熟度更高的傳統燃油車來競爭。
近年來，隨着整體車市進入買方市場，消費市場對車輛綜合實力的要求更加嚴苛。每年上市新車多達數百輛，一款了無新意的車輛，很難受到消費者的關注。
在乘用車市場中，轎車、SUV和MPV三個細分市場，代表着不同的車型特點。在此基礎上，又有小型、緊湊型、中大型級別之分，以滿足不同消費者的使用需求。
相比之下，新能源車種類相對匱乏。國內新造車品牌產品基本以SUV車型爲主，只不過是在車身級別上有所區別，產品序列顯得過於單一。
年輕化消費者爲主流羣體的市場，性能已成爲一款車輛的標配，尤其是SUV車型。而一款真正的SUV，不僅有着越野車型的外觀，還需要配備與之身份相符的四驅系統。
眼下，又有多少新能源車SUV能夠像燃油版車型翻山越嶺，還要打上一個大大的問號。
稍加留意，你會發現，不少車企在新車宣傳時都會強調車輛動力表現。其實，所謂的性能，不過是車輛在起步階段的提速或百公里加速時間。而這種特點是所有純電動車型與生俱來的優勢。當你瞭解新能源車程度越深，類似被誇大的優勢也逐漸浮出水面。
可以預見，未來新能源車唯有在安全、個性化等關鍵領域做到平衡，纔能有更大發展空間。(吳博峰)