萬億“迪王”的崛起秘密
文 | 零露
周天財經 原創出品
中國首家萬億級自主品牌車企誕生了。
6 月 10 日，一家名爲比亞迪的民營車企，股價上漲超過 8%，以 1.02 萬億市值一步邁過萬億門檻，居世界第三位，市值僅次於特斯拉和豐田。
比亞迪市值破萬億
中國，終於有了一家世界級車企。
2021 年新能源車企的代表還是特斯拉與「蔚小理」，而今年還未過半，比亞迪一躍成爲造車界「扛把子」，股價在最近的 60 天，上漲了超過 50%。在剛剛過去的 5 月，比亞迪月銷新能源車達 114943 輛，同比增長 250%。考慮到 2021 年比亞迪全年電動車銷量爲 60.4 萬輛，不出意外的話，2022 年前半年銷量，就有望突破去年全年。
比亞迪在意氣風發的同時也不乏爭議，在近期多次成爲市場焦點。
一次是 4 月 3 日宣佈停產燃油車，成爲全球首家 100% 去燃油化的傳統車企，另一次是 5 月初捲入「長沙工業園區居民流鼻血的排污疑雲」。
《中國企業家》對此發表社評：第一次讓比亞迪形象加分，兼具魄力與遠見的舉動符合雙碳大方向；第二次讓它形象受損，雖然比亞迪用「排放達標」迴應謠言，但對公司商譽亦是重創。所謂「人紅是非多」，也是一種煩惱。
日益增長的新能源市場讓比亞迪迎來廣闊的發展空間，董事長王傳福躊躇滿志「純電全系，佩刀安天下」。
一舉一動備都受矚目的比亞迪無法再「暗自發育」，新挑戰接踵而至。
01 風起秦川
2022 年初，英國威廉王子夫婦對大西洋島國巴哈馬進行了國事訪問，新聞報道中亞迪漢、唐 EV 禮賓車幾乎讓全世界都感受到了這股從中國刮出的新能源季風。
2022款唐EV
圖源：比亞迪官網
如今，打開比亞迪官網，「科技 綠色 明天 中國自信一路向前」的標語頗爲醒目，已不復當年「Build Your Dream」那般的小心翼翼。
隨着多款車型熱銷，DM-i 混動技術獲得市場認可，比亞迪已經不再是當初靠收購秦川汽車獲得造車資質的邊緣車企。
網上曾戲言「比亞迪 = 特斯拉 + 寧德時代 + 富士康」，多重出身的比亞迪走的是充滿紛爭的「技術攀登路線」，同時也爲中國企業指出一條利用知識產權破解專利壁壘的「智造」之路。
當年，做電池起家的比亞迪剛剛在市場站穩腳跟，就與電池製造巨頭索尼、三洋扯上官司，兩者起訴比亞迪專利侵權，卻最終以索尼敗訴、三洋和解落幕。
比亞迪「屢戰屢勝」的原因很簡單，就是在原有專利技術基礎上研發新技術，以此爲跳板，完成對性能與質量的反超。
以索尼訴比亞迪侵權一案爲例，屬於索尼的專利是要求電池液容量在 0.4 毫升之上，比亞迪就將電池液容量控制在 0.4 毫升以裡；索尼專利技術要求電池極片厚度在 80~250 微米，比亞迪所研製出來的電池厚度就在這個限制之外，侵權就不能成立。（案例選自《王傳福傳：比亞迪神話》）
據《王傳福傳》書中記載，王傳福對於技術創新的理解是，「一種新產品的開發，60% 來自公開文獻，30% 來自現成樣品，5% 來自原材料，自身的研究實際上只有 5%」。
事實證明，對於那 90% 的壁壘型專利，比亞迪都成功繞了過去。
比亞迪在新能源汽車上的研發也是走的這個路子。比如當下大火的「DM-i」插電式混合動力系統，就是在日系車佔領的 HEV（不插電混合動力）以及 EV 車（純電）間權衡之下的產物。
DM-i插電式混合動力系統
圖源：比亞迪官網
2008 年比亞迪 F3DM 上市，這款雙模電動車所搭載的就是初代 DM 混動系統。從比亞迪發佈的官方數據來看，這套系統與本田 i-MMD 非常相似，本田所採用的是 P1+P2 的並聯式混合動力，以及日系車獨有行星齒輪路線，比亞迪則採用 P1+P3 的結構，串並聯同時存在的混聯式路線，簡單點說就是增加了一套外接充電裝置和更大的動力電池。
在對控制邏輯和綜合性能的不斷優化下，如今，這套曾被戲謔爲「山寨」版系統也終於擁有了姓名。
近幾十年來豐田、三星等巨頭善於利用知識產權來鉗制中國企業發展，因此中國製造業企業常常患有一種名叫「技術恐懼」的心理問題。以某國企旗下的造車企業爲例，手握豐田、大衆兩大頂級車企技術，卻常年陷入照貓畫虎的尷尬情景，至今也不敢涉足混合動力領域。
企業界有句名言：想，都是問題；做纔是答案。比亞迪在技術發展一項上可謂「勇」，在前人的成就上著書立傳，或許可以給中國製造業帶來技術創新的靈感。
在企查查發佈的《新能源汽車專利 20 強企業榜單》中，比亞迪所擁有的專利數量遠超第二名。王傳福「推進新能源汽車市場化行穩致遠」的底氣也是來源於此。
02 一道高考題
2021 年全國文綜乙卷第 38 題在汽車圈廣爲流傳。
題目要求【以我國民族品牌新能源汽車龍頭企業生產經營從「垂直整合」向「供應鏈開放」模式的演變歷程爲素材，分析其「從垂直整合模式向供應鏈開放模式轉型的經濟動因」】
而素材中的甲企業，集動力電池、電動機、電子控制系統於一身，對此，王傳福在亞布力中國企業家論壇上霸氣迴應，「三電」都能做，全球只有比亞迪。
如果深入探究「垂直整合」和「供應鏈開放」兩種生產經營方式，其實不難發現，這是一個企業經營的「長贏」問題。
在市場中，曇花一現並不稀奇，比如樂視，比如恆大，但「常勝將軍」卻不多見。技術是企業的生命之源，而供應鏈則是維持運轉的神經系統。
因此供應鏈的設計往往也演變成公司之間的角力場。
據《全球採購下的一個供應鏈設計》記載，通用汽車前採購副總安德森認爲，複雜度是對於通用採購的唯一挑戰。一輛汽車大約需要 3 萬個零件，這也意味着，每天出問題的機會有 3 萬個，而要生產線停下來，缺一個就夠了。而車企的產品線越完整，越容易出現這樣的問題。
早年間，傳統車企借合資之便，在造車之初便採用「供應鏈開放」的模式，按照產品需求，尋找與之匹配的供應商，形成一定市場份額之後再通過收購等方式培養「專用」供應商，即爲從「開放」到「整合」。
或許是因爲比亞迪的「代工基因」，比亞迪在造車上與中國其他車企走的是相反路線。從「閉門造車」開始堅持自行生產零部件，自行組裝整車，自主開發汽車軟件系統，這一模式一直持續到 2017 年 5 月，截止於比亞迪宣佈重新建立開放式供應鏈體系。這是從「整合」到「開放」。
其實這兩種路線，各有利弊。對於「供應鏈開放」而言，可以快速形成產品線，在成熟的供應鏈體系下，產品質量可以得到有效保證。但也極易陷入「拿來主義」，缺乏自主研發的動力，進而讓供應商反客爲主，被技術「卡脖子」。這一點，之前深陷「缺芯門」的車企，應該感受頗多。
而垂直整合模式則容易使企業發展受限。比亞迪爲了解決這一問題，只能繼續全產業鏈佈局才能幫助企業形成產業閉環，發揮整體優勢，降低成本，但這對企業的資金、技術、規模及前瞻性佈局策略等都有極高要求，可謂步步危機。
據比亞迪 2021 年財報顯示，去年比亞迪實現總營收 2161 億元，同比增長 38%，其中整車銷售收入 1125 億，同比增長 34%。公司全年淨利 30.45 億元，同比下降 28.08%；扣非後淨利 12.55 億元，同比大降 57.53%，增收減利現象明顯。
「叫好叫座」的新能源汽車似乎並未給比亞迪帶來實實在在的「好處」。利潤上不去的原因也在於垂直整合帶來的臃腫身軀以及閉塞的體系。例如，比亞迪弗迪電池有限公司在 2019 年獨立之前一直是自產自銷的模式，以至於幾乎錯過了一個萬億市場。
如今，開始在市場上活躍起來的弗迪積極尋找客戶，以前唯恐避之不及的一汽紅旗、中通客車、長安汽車、豐田汽車、福特汽車、PSA、戴姆勒等車企都成爲當下的「座上賓」，但是不得不說，有點「亡羊補牢」的意思。
垂直整合對於企業來說，最難的在於堅持。好在王傳福挺住了，打造出了「上游鋰礦資源—鋰電原材料—動力電池—新能源整車—電池回收」的全產業鏈閉環。
一旦產業鏈打造完成，好處也極其明顯。可以放心大膽的進行「供應鏈開放」，在國內外合作中，佔據更多的主動權，在一定程度上解決了技術掣肘問題。
無論是「垂直整合」還是「供應鏈開放」對於汽車行業來說是一道沒有標準答案的生存題。
對於新能源車企，複雜供應鏈的有效管控和整合能力，是技術之外的挑戰。畢竟短期內可以研發一款不錯的產品，但沒法控制一個複雜的供應鏈。
03 決心與技巧
早年間，中國汽車行業偏愛「合資」產品，搞起自主來，也多爲「拿來主義」，借合資之便，複用其產品，「借殼上市」，從而讓中國汽車產業在發動機方面交了多年「白卷」。
而今，在新能源汽車方面，無論是比亞迪率先成爲去燃油化的領軍人物、到理想增程式車型引發的「模仿熱」，還是蔚來在換電領域的話語權，都給中國汽車產業打了一劑「強心針」。
雖然現在說實現彎道超車還爲時尚早，但至少，在下一個汽車時代來臨之時，我們不再是被迫追趕的姿態。
比亞迪今年的漲勢也證明了，發展「真技術」的決心，比「銷量飆升」的技巧更重要。而比亞迪在下一個階段的決心，應該是向「高端」挺進。
目前比亞迪在 30 萬以上的價位區間，缺少相應的高端產品，車型智能化不足也一直廣爲詬病。據花旗銀行測算一季度比亞迪汽車業務毛利率約爲 15.6%，而特斯拉則高達 32.9%，蔚來和理想這樣的新勢力造車企業也都有 20% 的毛利率。
儘管單車均價突破了 15 萬，但單車利潤據測算僅爲 2700 元左右，和一臺 iPhone pro 系列產品的利潤相當，低利潤率成爲當前硬傷。從業務結構看，佔比亞迪營收 4 成的手機部件及組裝業務，毛利率僅 7%，構成拖累利潤率的核心原因。
爲改變低利潤率現狀，王傳福在買斷「騰勢」後的新品發佈會上表決心：「騰勢，將創造新的矚目成就，穩立於世界新能源汽車市場。"
這一曾與奔馳聯手打造的高端品牌將成爲比亞迪下一個階段的重要籌碼，也是自主品牌向上的必由之徑。
對比特斯拉用「軟件」征服天下，比亞迪雖然價格親民實惠，但汽車營收利潤點依然侷限在傳統車企思維定式裡。
據騰訊《棱鏡》消息，瑞銀分析師帕特里克·胡默爾給特斯拉 7000 億美金估值中，汽車業務的估值僅 2000 億，剩下的 5000 億其來自自動駕駛等其他衍生業務。他還預測，到了 2025 年，特斯拉近一半的利潤將會來自軟件。
比亞迪目前的技術實力，在「三電」領域遊刃有餘，但是再想要往上突破，尋求下一增長曲線，可能更多的不是技術方面的問題，而應該在品牌、服務、軟件設計方面下功夫。新能源的下半場是智能化，而塑料感的內飾和美感不足的比亞迪車機系統，都在讓高端客羣猶疑。
比如，特斯拉推出「增強版自動輔助駕駛功能」軟件包、小鵬提供智能音箱座艙等服務，供客戶單獨購買；蔚來還推出 NIO Life，售賣家居生活產品打造氛圍感。如今，集度汽車帶着百度基因席捲而來，即便距離量產尚且路漫漫，但這些帶有強烈互聯網基因的玩家，都在放大比亞迪的弱點。
賠本賺吆喝，在短期內可以開拓市場，但長期以往，將成爲一個「好聽」的陷阱。
04 結語
工業和信息化部指導、中國汽車工程學會修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》提出 2035 年國內節能汽車屆時將實現全面混動化。屆時，新能源汽車局勢將會撥雲見日。
世界汽車工程師學會聯合會終身名譽主席趙福全表達過對未來車企的看法，「所有企業都有成功的條件，但是和誰比才算成功？成功基於什麼？機會就在眼前，但是企業能否抓住機會，取決於自身能力和別人比是不是更有優勢。一定要抱着必勝的信念去做，但必勝不是有信心、有決心就夠了，還要有本事。」
比亞迪，已經跑贏前半程，後半程的路仍然並不輕鬆。
隨着補貼退坡，中國車企逐漸走出溫室，誰能分得蛋糕，將「各憑本事」。