明年，混動超越純電？

導語

Introduction

無論如何，加快的都是“油轉電”的進程。

作者丨崔力文

責編丨杜餘鑫

編輯丨何增榮

本週，車圈又有“暴論”了。

北京時間10月24日，寧德時代市場部總經理羅堅在發佈會上表示：“中國乘用車市場的全面電動化，將在未來兩到三年內完成！”

一時間，再次掀起了巨大的質疑與非議。而作爲上述觀點的絕對支撐，則是這家行業“寡頭”最新祭出的——驍遙·增混電池。

略顯拗口的名字背後，不可忽視的是：專爲插混與增程車型研發，最長續航能夠超過400公里，功率性能提升20%，支持4C超快充，10分鐘補能280公里，並且還有適應北方氣候的低溫版本。

可以說，不僅武裝到了牙齒，還精確解決了用戶痛點。無論承認與否，寧德時代想“掀桌子”的野心，已然擺在了檯面上。

而就目前得到的消息，確定搭載這驍遙·增混電池的選手，就有包括理想、阿維塔、深藍、啓源、哪吒、吉利、奇瑞、廣汽、嵐圖等品牌旗下的30款新車。毫無疑問，潮水般的攻勢，漸漸變得不可阻擋。

也恰恰基於這樣的背景，如果把增程視爲插混內部的一個重要分支，愈發好奇二者相加能和純電在份額上掰一掰手腕嗎？以及油轉電的進程真的會在三年內徹底完成？

接下來的篇幅，更想展開闡述一下我的看法。

暴論即事實

你說，文章開篇的“暴論”能會按時完成嗎？整個大盤真的就沒燃油車了？

實際上，在我心中，應該在答案中加上一些所謂的定語，“最遲三年以後，主流乘用車市場大概率將不會再有傳統意義上的純燃油新車發佈。不過，某些細分領域，譬如硬派越野、超豪華板塊，依舊會存在零零星星的獨苗。”

可即便如此，依舊能夠視爲整個大盤的“油轉電”進程已基本撞線。至於做出這樣篤定判斷的原因，主要集中在以下幾個維度。

首先，明晃晃的成績單不會說謊。

隨着看到了7月新能源車零售滲透率首次突破50%大關，8月、9月該項關鍵數據持續穩中有進，按照目前趨勢10月也將達標，積攢下了信心。

畢竟，越來越多的終端消費者用兜裡的真金白銀投了票。新能源車在產品力維度對於燃油車的徹底超越，便是不可阻擋且無法逆轉的最大“催化劑”。

其次，越來越多的頑固用戶、內陸用戶被一一擊破。

或許，會有讀者不解，爲何要把這樣兩個羣體單獨拎出來特別強調。因爲，長期以來，他們便是燃油車賴以維繫與不容有失的根基，此刻卻迅速開始大批量被連根拔起。

就拿我身邊最近剛剛購車的兩位長輩爲例，絕不是杜撰他們分別生活在身爲工業重鎮的蘭州與超一線的上海，年齡均爲了50歲以上。

之前，都是擁有幾十年駕齡的燃油車車主，但今年卻無一例外的選擇了上着“綠牌”的問界M7（參數丨圖片）與比亞迪元PLUS。

平心而論，在得知後，衝擊非常之大。

詢問各自的原因，無外乎集中在：“使用成本夠低，身邊的哥們兒都在買，感覺現在新能源車反而是主流了，就像當初入手大衆、豐田。並且到處都在鋪天蓋地的宣傳燃油車是落後產物。馬上退休了，覺得同樣應該跟上時代。”

言語間，不得不感嘆，今年由各大頭部主機廠所發起的“心智戰”，的確效果顯著甚至有些驚人。

更不要說，目前中國車市的主流消費羣體，慢慢正在變爲85後包括90後。他們對於新能源車的接受度，儼然不需要過多教育。

再者，“油箱”逐漸殺死“油車”。

乍一聽有點諷刺，但道理就是這麼個道理。本以爲在“油轉電”進程中，起到主要貢獻的會是純電，誰都未曾料到增程與插混合力，會爆發出遠比想象中大得多的能量。

繼續拿我在蘭州的另外幾位友人爲例，今年他們同樣由於各種誘因喜提新車。至於選擇都是“既有油箱，又帶綠牌”。

什麼銀河L7、理想L6、零跑C16、比亞迪宋L，基本主打一個沒有里程焦慮、可油可電，並且價格較爲親民、便宜量又大。尤其是與同級別的燃油車相比，妥妥算得上“吊打”。

而隨着時間的推移，以上三個維度的發酵與累積，便是我覺得“暴論”即事實最強有力的支撐。於情於理，還是那句有點悲涼的話，“油車不死，只是凋零，一切都回不去了。”

平分或超越

既然新能源車代表未來，談過了“暴論”，再侃侃格局。

在我心中，就像文章開篇提及的，如果把增程視爲插混內部的一個重要分支，二者相加完全能和純電在份額上掰一掰手腕，結果無非兩種：平分秋色或者直接超越。

作爲論據，聚焦乘聯會公佈的9月終端成績單，批發銷量中純電動佔比爲59%、插混佔比爲32%、增程佔比爲9%。相比之下，去年9月批發銷量中純電動佔比爲68%、插混佔比爲23%、增程佔比爲8%。

誰迅速躍升，可以說一目瞭然。

順勢，把9月插混與增程的批發銷量份額簡單相加，佔比直接來到41%。按照目前的行業趨勢，以及潛在消費者的需求，這項數字在剩餘三個月內，必定會繼續上漲。

到了年底，預計會無限逼近50%:50%。而明年，參考寧德時代驍遙·增混電池發佈後，諸多主機廠爭先恐後的躍躍欲試，冥冥中總感覺插混與增程，會漸漸形成對於純電的領先。

而作爲另一維度的論據，就拿中國車市此刻的幾位大魔王與熱門選手爲例，無論比亞迪也好，理想也罷，還是鴻蒙智行，包括進步神速的零跑，旗下通通都是帶“油箱”的新能源車更加好賣。

並且隨着越來越多曾經對於增程與插混技術路線嗤之以鼻的品牌，面對誘人的紅利開始不惜“啪啪打臉”後紛紛倒戈，趨勢正在變得愈發深刻。

看到這裡，肯定會有讀者要問：“爲什麼？”其實，上一段已經有所提及，總結下來便是：“更符合國情，能解決大多數普通用戶需求。”

當然，撰寫今天這篇文章的初衷，並不想一味的抨擊純電。而是試圖證明，現階段其確實無法滿足所有人的使用場景。也正因如此，很大程度上給了插混與增程施展拳腳的廣袤空間。

“我們這兒雖然還在不斷髮展，但公共充電資源和上海真的沒法比，寒冷的冬季又那麼長，出遊的話大多數又是動輒上千公里的長途自駕，高速服務區的補能條件也不太行，反正綜合考慮過後，理想L6都更適合我，平常在市區家裡有私樁當純電車開，上高速就當純油車開。”

上述來自蘭州某位友人，簡簡單單的一段話，直接全盤托出了核心痛點。

而當我告訴他，明年專爲插混與增程車型研發，最長續航能夠超過400公里，支持4C超快充，10分鐘補能280公里，並且還有適應北方氣候低溫版本的動力電池將會大批量上車時。

其更是直接回應道：“那更沒理由買純電了呀？平常幾乎一週不用充電。偶爾出遊，發動機才啓動一下，就當一個充電寶。”

面對如此回答，一時間竟無法反駁。因爲，來自真實車主的認可，無疑具有十足的說服力。技術迭代帶來的產品力提升，正在讓插混與增程車型的攻勢變得愈發恐怖。

由此衍生出又一個問題，當帶油箱的新能源車普遍純電續航做到了400公里左右，發動機徹底的淪爲備份，主機廠是否還需要過分糾結與專注所謂的熱效率、串並聯結構包括燃油經濟性？

反正，就我個人而言，覺得既然電的權重不斷增大，油的作用迅速降低，這一部分足夠簡單、耐用、成本夠低就行。

而此刻，再去翻出理想CEO李想之前充滿爭議的判斷：“中國自主品牌還在堅持多檔PHEV的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線，這個判斷可以2025年來驗證。”

瞬間，體會到了背後隱藏着的深意。一場暗潮涌動，正在悄然間發生。許許多多的固有認知，都會被現實所擊破。

至此，文章漸漸臨近尾聲，想要最後強調的是：“插混、增程與純電之間如火如荼的三強爭霸，導致的直接結果便是開篇暴論的真正落地。接下來，燃油車的生存空間，註定會被更瘋狂的擠壓與搶奪。”

或許，整個轉化與迭代的進程，都用不了三年……

｜崔力文｜

愛車如命，

更愛電動汽車的小編一枚~

THE END

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