馬士基看紅海危機造成的高獲利屬暫時　但JOC估船隻恐長期改道

▲馬士基指目前看到的較高的獲利率是暫時性的。（圖／港務公司提供）

記者張佩芬／臺北報導

馬士基執行長Vincent Clerc本週一(1日)在聲明中指出，紅海貨櫃運輸中斷將持續到第三季，但也指出，目前看到的較高的獲利率是暫時性的；而同一日，美國《商業雜誌》( Journal of Commerce，JOC)分析，紅海危機恐造成商船長期改道，因爲中東的衝突歷來都不會很快解決，蘇伊士運河曾經關閉8年。

Clerc指出，自去年12月因紅海危機船隻繞道好望角之後，較長的航程推高了運費，未來幾個月對航運公司和企業都將構成挑戰，歐洲國家政府需要了解重新引發通貨膨漲的可能性。這種情況持續的時間越久，成本的增加也將越加的根深蒂固，未來幾個月對航運公司和企業都將構成挑戰。

Clerc稱：尚不確集團會收回多少成本，能持續多久，但我們目前看到較高的獲利率是暫時性的。

JOC執行長兼合夥人兼商業雜誌分析師拉爾斯詹森(Lars Jensen)則指出，紅海危機已經持續了7個多月，主要貨櫃船公司船隻被迫繞道已有^個多月，西方聯盟在紅海和亞丁灣的軍事力量和武器裝備的先進程度遠遠優於胡塞武裝。

不幸的是，這不是一個相關的比較。這是一種高度不對稱的交戰，即使是很小的被飛彈擊中的現實風險，也會阻止主要貨櫃運輸公司使用蘇伊士運河航線。經過西方6個月的軍事接觸，根本沒有改變局勢。

這種局面不是船公司造成的，解決威脅也不是他們的能力範圍，但卻爲運送人帶來了財務上有利的形勢，而爲託運人帶來了非常具有挑戰性的局面。

Jensen分析，中東的衝突歷來都不會很快解決。以色列成功對埃及、敘利亞和約旦進行六日戰爭後，蘇伊士運河關閉了八年(1967年至 1975年)。葉門內戰爲胡塞武裝當前的權力基礎提供了背景，該內戰始於2014年，持續了八年，直到2022年停火。敘利亞內戰於2011年開始，九年後的2020年陷入了停火僵局，至今仍未解決。

因此Jensen建議，託運人和運送人一是分析情勢，讓各自政府瞭解如果當前情勢在未來八年持續下去，將對國民經濟產生什麼影響。

二是開始規劃未來八年主要長程貿易的「環非洲」服務將成爲常態。如果是這種情況，就需要訂購比目前全球船隊數量多得多的船隻。當然，訂購這些船隻時需要知道，如果紅海局勢得到解決，運力過剩將會隨之而來。

國內貨櫃船公司高階則指出，紅海危機再次帶來災難財，加上減碳考慮，即使未來兩年新造貨櫃船增幅非常高，船公司還是掀起新一波造船潮，根據Alphaline統計，今年至今已經有64艘貨櫃船，543,500箱(20呎櫃)的新船訂單，其中不少是雙燃料船。

業界資深高階認爲，地緣政治會如何變化誰都無法掌握，即使川普揚言當選美國總統後可在一日內停止俄烏戰爭，但是很少人能相信他真的能做到，以哈停火的可能性也是個未知數，顯然船公司能做的，就是趁現在儘量設法多賺點錢。