磷酸鐵鋰電池降到0.3元/Wh？有點扯

“說0.4元/Wh我還能理解，0.3元/Wh有點扯吧？”

對於某媒體近兩天發酵的事，一家主流電池企業的相關負責人對我的詢問，給出了自己的意見。

這是近兩天某媒體所傳的，“據知情人士透露，寧德時代正在向車企推廣173Ah的VDA規格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，價格不超過0.4元/Wh，目標是10~20萬元的純電市場。”

按照這家媒體和其他幾家跟風短視頻的說法，是動力電池價格“即將暴跌”，“0.3元/Wh時代來臨”。

問題是，事實真的是這樣嗎？

“我們現在能告知的，是相關媒體的報道不屬實。”寧德時代的公關負責人這樣回覆我。

這件事還有一個背景是，所謂的暴跌，與核心原材料碳酸鋰價格暴跌有關。根據上海有色、富寶鋰電1月16日的報價，碳酸鋰均價分別爲9.66萬元和9.7萬元/噸，這距離2022~2023年時的60萬元/噸的高位（車企採購電池的原料成本，沒有這麼高），已經是“腳踝價”了。

不過，透過現象看本質，我覺得這次的真正原因，是電池企業醞釀已久的“大單品”電池戰，即將打響。

“這感覺像特斯拉”

“這感覺像特斯拉。”我詢問的第三家電池企業的相關人士跟我如此描述。我問爲什麼？對方撤回了自己的信息。

看來“0.3元/Wh”這事，在電池企業方面敏感度還比較高。從行業來說，源自特斯拉的一體壓鑄，4680電池、CTC技術等，無一不是“極致降本”策略的結果。而現在這股風，刮到了國內電池企業。

不過，車企追求動力電池成本降低背後，除了與電池廠商技術、工藝提升有關，也與極速擴大的電池產能和國內市場從增量變爲存量相關。包括，磷酸鐵鋰一年時間價格下跌超80%，動力電池的製造成本也同步下降了幾個量級，車企的“年降”這塊，肯定是要有所動作的。

畢竟，“油電同價”是趨勢，像15萬元級別的電動SUV，轎車的“532”（5米車長、3米軸距、20萬元）等，各個細分領域大家都大卷特卷，這時有人爆個電池的料出來，情理之中。

再說，對於車企來說，2023年“卷”到極致，只有指望着整車最大的電池成本這塊了。所以，電池價格戰已是在所難免。只是時間問題。

不過，“你說的磷酸鐵鋰的60萬元，那是最高價格。問題是，漲價的時候，車企也沒提電池漲價啊，現在，據我所知，也沒有車企提降價這件事。”說這事“有點扯”的負責人如是說。

再者，這家企業也沒有前文提到的那種VDA規格的電池，對媒體的爆炒不太關心。而且，動力電池逐步進入“0.3元/Wh時代”，那是一個讓電池企業毫無利潤的地域，電池企業也沒那麼傻。

有電池行業人士就分析：“這幾乎不可能做到，按照碳酸鋰價格8~9萬元來算，動力電池的成本也要3毛多，我們也得要一定的利潤。”

車企當然不這麼想。就在1月10日，零跑C10發佈預售價，零跑汽車副總裁曹力對媒體表示，去年整個行業電池成本的下降客觀上幫助了零跑毛利轉正，“目前磷酸鐵鋰電芯價格4毛錢（/Wh）左右，今年我們認爲能到3毛2到3毛5的區間，再加上我們的電池自研，這一塊成本控制對整個毛利貢獻很大。”

就像零跑所講到的，車企“電池自研”之風也愈演愈烈。比如，極氪推出自研的金磚電池，廣汽推出因湃P58微晶超能電池，長安也發佈了金鐘罩電池系列，計劃到2030年形成不低於150GWh的電池自研產能。

再加上，大的背景是，動力電池廠商的角色在短短一年之間從供不應求，變成了“朝北面孔”。出於生存原因，是有可能降價“血戰”的。只是，大家都懂，這是“傷敵一千自損八百”的事。

大單品纔是王道

實際上，動力電池的“大單品”策略，也是“同質化”時代下極致的“卷”的成本要求造就的。

不管怎麼說，連“寧王”寧德時代的營收和利潤增速也已經出現明顯放緩跡象。2023年第三季度，公司營收爲1054.31億元，同比增長僅有8.28%，淨利潤爲104.28億元，同比增長10.66%，環比甚至下滑4.28%。降本，勢所必然。

不過，有一點是肯定的，寧德時代在進行各項降低成本的措施，目前確實不大可能降到0.3元/Wh的地步，有可能只是VDA規格產品的優化策略。

據相關測算，如果寧德時代今年這款173Ah的VDA電芯能做成“大單品”的話，60度電池包成本較去年同期成本可節省2.4萬元，而100度電池包能夠節省4萬元，相當於打對摺，整車降價空間大了很多。而寧德時代也有了一定的騰挪空間。

因爲，去年同期的方形磷酸鐵鋰電芯均價約爲0.8~0.9元/Wh，而價格每下降0.1元，60度電池成本價能便宜6000元左右。而方殼VDA的規格，是德國汽車工業協會制定的動力電池標準尺寸系列，我國動力電池的規格最早參照的就是VDA標準。

當然，VDA規格的電池生產廠家太多，打打價格戰也不是什麼新鮮的事。爲了市場份額而賠本賺吆喝，因此“虧本接單”，把電池價格打到0.3元/Wh也並非不可能。

但是，冠以“0.3元/Wh時代來臨”，真的是非常扯。不應該把局部戰爭扯到全局戰爭上去。

畢竟，我們應該看到，動力電池上游，正極、負極、隔膜、電解液等材料企業也隨着價格降低，而利潤慘淡。2023年前三季度，國內磷酸鐵鋰材料龍頭德方納米虧損超過10億元。行業壓力之下，不可能無底線的。

而這種局面下，大單品是個不錯的策略。比如，提出“短刀+飛疊”技術的蜂巢能源，就在去年上半年提出“大單品”策略。和它的飛疊產線相匹配，力求在角逐激烈的動力電池賽道上，站穩腳跟，並解決重要的標準化和成本問題。

對大單品策略，蜂巢能源CEO楊紅新的解釋是，“一個型號、最少有兩個客戶、最少有三條線，那就是大單品。”比如，它的62Ah的L400短刀電芯就是目前主要的大單品。

就目前蜂巢的產能設計來看，現在的量產線有30多條（不包括軟包），其中有20條生產兩個型號的電池。而對於電池企業來說，一個產品在1條產線上生產，和一個產品在10條產線上生產的製造成本、採購成本是很不一樣的。

通過飛疊技術與大單品策略的組合，蜂巢能源能做到規模化生產，這樣既能帶來降本效應，也能推動短刀電芯的標準化。

而零跑汽車對電池進行標品化採購，不同的供應商供應同款標品電芯，每月對電池供應商進行比價，價低者得，從另外一個角度，也造成了類似“大單品”的效果。對於電池企業來說，這是個博弈的過程，還沒有明確的答案。

至於寧德時代、比亞迪和其他的電池企業，是不是被車企的“電池自研“嚇到了”，這個都不好說。但是，對於所傳的“近日比亞迪旗下弗迪電池也在內部通知，敦促團隊繼續降本”，我詢問了比亞迪的負責人，不過目前還沒什麼答覆。可以肯定的是，被媒體關聯的“0.3元/Wh時代”，比亞迪不會這麼提。

雖說2024年開年車企的價格戰已然開打，“電池自研”和電池方面的價格戰也是不可避免的。但是，畢竟動力電池的價格能降到什麼地步，並不是一個簡單粗暴的問題，大家都需要細細思量和平衡，在摸索中前行。“0.3元/Wh時代”的提法，還是太扯犢子了。